多式联运究竟好在哪儿？这还得从交通运输部长江航务管理局副局长闻新祥的“账本”中找答案。据闻新祥说，在运能方面，一艘5000吨级船舶相当于100辆汽车、100节铁路车皮的运量，若是算总账，长江干线年货运量相当于全国铁路年货运量的70%左右；在成本方面，水运每吨公里只有1分5厘左右，铁路是将近0.3元，公路最高要到1.1元。“也就是说，吨公里水运的价格是分分钱，铁路的价格是角角钱，公路的价格是元元钱，差别还是很大的。”不仅如此，在能耗和排放方面，相较公路和铁路，水运也小得多、低得多，大力建设长江黄金水道、吸引更多适水货源向水路转移的意义不言自明。
但是，欣喜看优势，更要清晰找问题。目前，长江流域多式联运大多仍停留在运输分段的简单叠加，运输组织在单证、调度、业务衔接等方面的“联”还很欠缺，长江经济带多式联运发展模式亟待创新。找到问题之后，要着手解决问题。去年底在武汉成立的长江港航物流联盟全程物流专业委员会，旨在进一步深化船、港、货等企业之间的信息交流、业务合作，推进“船港货、水公铁、门到门”长江全程物流发展，使长江经济带重要港口、一般港口多式联运功能显著增强，就是一剂“药方”。
多式联运让长江正由以前的西中东单向开放转为双向开放、直通内陆、连接世界，面对的将是更加广阔、更具活力的市场。
（记者 牛瑾）
