了解新质生产力，要读懂三个“不”(3)

更何况，在部分美西方国家打压中国科技发展，中断与中国科技合作的背景下，发展新质生产力，是不是意味着同国际合作的重要性下降了？

这个问题，同样要放在我们自身发展的逻辑下来理解，因为我们发展不是为了针对谁、对抗谁，发展新质生产力，从起点就不是要排斥任何人。

这段时间，多家欧美车企表示暂停新能源汽车的研发，由此，也出现一些论调，称中国电动车可能要成为“孤岛”。

事实是怎样的，其实一组简单的数据就能回答这个问题，按照美国公布的数据，美国国内，纯电动汽车的市场占有率从2020年开始在逐年升高。

根据美国国家环境保护局（EPA）的要求，到2030年电动汽车要在美国市场占新车产量的60%。

而欧洲，也是受乌克兰危机引发的能源危机的影响，在考虑2035年全欧盟禁售燃油车的政策是否有些太过激进，但这并不意味着，欧洲要开倒车。

无论是从产业发展还是能源转型的大趋势来看，所谓“美欧放弃电动车”完全经不起推敲。

然而，在澄清真实情况的同时，谭主发现从这一论调派生出了两种情绪，更值得警惕：

前一种是“大快人心”，认为中国完胜美欧，下一步就可以打扫战场，包揽美欧之外全球电动车市场；

后一种是“捶胸顿足”，认为美欧是为了脱离中国供应链而痛下杀手，而中国一旦失去了美欧市场，国产新能源车产业只能走入产能过剩这一条死路，被所谓的国际车企“主流”所抛弃。

这些偏颇的认识，问题就出在误读了我们自身发展和外部环境之间的关系。而新能源汽车行业本身，其实为我们理解这种关系提供了一个很好的场景。

去年，中国新能源汽车出口量全球第一，很多人看到“第一”这个词，就觉得中国新能源汽车发展到了“天花板”，但其实并不是这样的。

去年，日本出口了400多万辆汽车，但日本车企在全球，卖了2000多万辆车——大部分车都并不是在日本本土生产的，而是在其他国家生产的。

这是由汽车行业的特性决定的——汽车由于本身的运输成本高，是典型的市场导向型产品，越靠近销售地生产，越容易降低成本。

出口，只是中国新能源汽车出海的第一步。

上个世纪90年代，中国生产的摩托车曾一度风靡东南亚，然而，由于东南亚没有成型的造车生态，中国车企难以扎根生产，导致只能先把产品卖到东南亚国家，结果一时风靡之后很快陷入了拼“低价”的恶性竞争。

所以要真正实现出海，就要将自身积累的技术和优势进行价值的共享，以大家都受益的原则，不断地磨合，产生新的合作方式。

中国新能源汽车就是在这种双向的开放互动中成熟起来。而随着中国新能源车企出海拓展新市场，我们也在把这种共赢的模式带到东南亚、欧洲等等中企涉足的地方。

这些，都是发展的空间。

从新能源汽车行业向外延伸，也是同样的逻辑。可以再看2023年的一组数据：

最新公布的数据显示，2023年前10个月，中国知识密集型服务进出口增长8.9%，高于服务业进出口的平均水平。

而与知识密集型服务贸易进出口增速密切相关的，还有一个数字。那就是高技术服务业吸引外资的比重。2023年，全国高技术服务业实际引进外资占实际使用外资金额比重为37.3%，较2022年全年提升1.2个百分点，创历史新高。

这些数据足以说明，我们并不是要闭门造车，恰恰相反，我们要在开放中发展新质生产力。同样，也只有越来越大的市场空间，才能支撑新质生产力的进一步发展。

这是我们发展的逻辑，不会改变。