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零点后,你不知道的北京地铁

零点后,你不知道的北京地铁
2019-09-11 10:57:30 新京报

北京城市轨道交通在安全与效率间寻求一种平衡。

规模相当于半个北京城的人口,每天流动在城市的地下隧道中。近700公里的地铁线网密布在四九城的每个角落——几乎地面每条主干路下方,都有地铁经过。

多条地铁的运行间隔已不到2分钟,接近了“极限”。一扇车门的故障,可能拖慢整个早高峰,甚至累及相邻数条换乘线路。

正因此,城市入睡后,地铁还要“夜行”:车辆检修、信号系统维护、钢轨打磨……今年北京地铁延时运营后,这些工序的运转节奏愈发密集紧张。

你见不到的“地铁人”,工作都在夜间开启。

零点后,你不知道的北京地铁

深夜,1号线司机陈石驾驶最后一班车结束了运营,返回古城车辆段。摄影/新京报记者王贵彬

零点后,你不知道的北京地铁

检修员盛铭骅要逐一确认列车广播、空调是否运行良好,车辆部件是否松动、磨损。摄影/新京报记者王贵彬

地铁列车的“病历本”

“这么晚还有地铁,真好。”

北京“夜间经济13条”出台后,地铁也迎来了夜班时代。每到周末,地铁1号线、4号线、7号线都运行到次日凌晨。

“夜间检修可用时长缩短了一小时,可该做的检查一项也不会少。”盛铭骅手底下的“活儿”频率明显加快。

盛铭骅是古城车辆段列检库的检修员。8月的一天夜间,1号线司机陈石驾驶最后一班车结束了运营。他拥有13年驾龄,安全行驶三十余万公里,1号线运营的3种车型全都开过。

陈石开回列检库的列车,就由盛铭骅和同事“接应”,在切断了750伏的高压电之后,“体检”正式开始。

每列地铁120米长,由6节车厢、10万多个零部件组成。每列车的车头上都有一个NFC码,盛铭骅手持终端机轻扫,车辆当日的报修情况和此前的维修记录出现在屏幕上——该车“健康状况”良好,没有故障报修。

但这远不意味着工作结束。按照规程,盛铭骅还要确认列车广播、空调是否运行良好,车辆部件是否松动、磨损等。一位检修人员绕行车辆一周,另一位进入车厢底部,从前至后对车辆进行全面检查。

地铁1号线的70组车,每天都要不间断人工采集“疾病数据”:针对季节变化对地铁造成影响的分析判断,包含每列车维修保养记录的“门诊病历”等等。

盛铭骅等检修员们多年努力的“成果”,是建立了一个大数据系统,它能够提前为地铁列车“预测病症”。比如,在气温高、空气潮湿的夏季,列车广播、门控器一类的电子元器件工作能力会受影响,容易发生故障。检修系统能根据季节变化,预测可能出现的问题。在检查时,只需要用终端机轻轻一扫,就能清晰地查看列车情况,并对重点问题进行复查。

不过,虽然修车过程已从“翻书、查电路图”进化为使用智能终端设备辅助,但检修人员的经验依旧不可缺少。

几天前,盛铭骅对一辆地铁列车进行交接试车时发现,车门虽然能够开合,但距离完全开启就差那么几厘米。多年的经验告诉他,车门很可能卡住异物了。果然,拿着工具一通鼓捣,盛铭骅从车门的缝隙中掏出了一个已经挤变形的书包小挂链。

“乘客坐地铁时看见车门边有个瓶盖,可能认为只是个垃圾,而在我们看来,这就是可能导致列车延误的‘定时炸弹’,肯定要捡起来。”盛铭骅说,硬币、瓶盖、雨伞头这些杂物,一旦掉进车门缝隙,很可能造成车门机械故障,进而导致列车延误。

零点后,你不知道的北京地铁

京港地铁通号维修部室员工郭真真用一把钢角尺,对列车定位天线进行日常检修。摄影/新京报记者王贵彬

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