【19日下午，台湾桃园发生游览车起火事故，造成24名大陆游客不幸身亡。两岸相关单位已表示，积极处理善后，尽快安排罹难家属赴台。台湾网友也质疑，比起南来北往的客运，陆客团的比例应该相对较少，竟然反而出事率较高。这是为什么呢？】
不吹不黑，台湾交大交通运输相关专业毕业生好好答一波。
先上结论：为什么陆客在台旅游出事这么多？
结论是：
1.台湾的旅游大巴每万人死亡率，高居台湾所有载客类型车辆第一位。
2.台湾的旅游大巴，绝大部分使用者为大陆游客。
3.大巴死亡率高，大巴租用者大部分会陆客，就会产生一种现象，陆客在台湾死亡率居高不下。
给大家截图看一下：
最左侧的营业类大客车，代表的就是大部分旅行社租用的大客车，右边的自用小客车，代表的是大部分家用的小客车。
数据对比一下，发现大巴车的万人死亡率，几乎是小轿车的10倍。
对比下各车型，2015年台湾各种交通工具万人死亡率的排名是：
·营业大货车>营业大客车>自用大货车>小货车>营业小客车>自用小客车>机车
被之前许多人吐槽台湾机车多、死亡事故多的机车，反而在万人死亡率中排名最低，而载客类型的车辆中，死亡率最高的是营业大客车。也就是这次事故中的台湾人称之为“游览车”的车型。
所以不是台湾人故意搞陆客，而是大巴车事故率本来就高，台湾人自己也不愿意坐这种大巴车。
好，结论说完了。现在开始分析，台湾的旅游大巴，为什么事故率会如此之高？
我从几个方面入手，给大家讲讲：
1.拼装车横行市场，车辆品质堪忧；
2.安全法规不健全，太多漏洞可以钻；
3.老旧车没有退场机制，现行法规无法限制；
4.客车种类分类不健全，导致车辆安全存在问题；
5.验车不规范，代验车服务至今存在；
先从第一条开始说：
一、拼装车横行市场，车辆品质堪忧
其实导致台湾旅游大巴类死亡率居高不下的最主要原因，就是拼装车横行市场。
那什么是拼装车呢？就是从国外自行购买底盘，再找专门的厂家打造车身结构。
与之对应的另外一种是什么车？整车进口的品牌客车，如沃尔沃、奔驰、斯堪的纳维亚等品牌车。
两者的差价大约在几百万台币，如果你是老板，你要图挣钱的话你会买哪种车？
另外，再说说这种拼装车的特点是什么：
·装潢华丽无比、冷气特别好用、音响超级好、座位特别宽敞舒适、车内空间特别大、车内自带厕所。
·听到这大家感觉是不是还挺好的？大部分旅游团顾客的需求都能满足。而且软实力远超大陆的一些大巴车。
但是，请注意这个但是：
这些旅游大巴车辆唯独一点不敢保证：车身刚度、强度满足安全需求。
这些旅游大巴车辆唯独一点不敢保证：车身刚度、强度满足安全需求。
这些旅游大巴车辆唯独一点不敢保证：车身刚度、强度满足安全需求。
重要的事情说三遍。
这种硬实力恰恰就是台湾所欠缺的。
为什么说他车身刚度强度不行？
简单就说两点他就无法满足
1.设计层面。整车厂有一套完整的研发团队专门设计车身强度，为的就是应对车辆发生事故时能保证乘客安全。
反观台湾，你知道怎么设计的么？车展拍个照，依据车辆外形来设计自己的车身结构，至于说里面的工艺、尺寸、材料？小作坊哪有实力干这些。保证外形一致就可以了。我一般称之为这种设计为“做灯笼”，灯笼外形一致就行，里面什么样我就不管了。
2.制造层面。整车厂的制造，一般都是几十亿投资的流水线制造，加工工艺，焊接强度都能保证。
反观台湾，你知道怎么制造的么？作坊式生产，手工焊接，每一辆制造出来的都不太一样。台湾各个加工厂的差距，就在于师傅手艺怎么样，完全无法管控。
为了避免我是信口胡说，给大家看看台湾人自己怎么说：
链接：春天巴士
台湾的作坊式生产现场
底盘加工后的车体结构，大家仔细看车前、车侧的钢筋强度，你觉得这种车出事能安全么？？
看看大陆的生产线
相信看到这大家大致就明白了，拼装车的泛滥，以及品质低下，是台湾旅游大巴出事的主要原因。
二、安全法规不健全，太多漏洞可以钻
看到上面的图片，很多人可能在想，政府的管控在哪？这种不安全的车辆为什么能上路行驶？他有通过安全性试验么？
其实台湾相关的法律法规节点在2008年。
在这之前，台湾所有客车的安全法规，只限制车身尺寸、安全门个数等之类毫无约束力的东西。
2005年又有个节点，所有的拼装车，又规定要有规范：
「大客車底盤架裝車身施工規範」；並於當年底規定，車身打造廠，亦應檢附「大客車底盤架裝車身施工規範自我查核表」、「大客車車身結構設計及打造施工圖說」〈包括「車體六視圖」、「底盤五視圖」、「骨架資料說明表」、「物件之重量、位置示意圖」及「照片」〉
看到没，还是没有约束力。
2008年终于修改了法律法规，台湾的所有客车需通过车测中心（也叫车安中心）的车身强度认证通过，才能合法上路。
给大家摘录下片段：
恩，可以用“电脑静态挤压”，以及“电脑模拟整车翻覆”替代。
法规的想法挺好，可是你倒是用实车测试啊？电脑计算是什么鬼？电脑计算能算出来作坊式生产出来的车身强度么？
据说理由是节省成本，原因是基本同款拼装车只有4、5辆，你拿出来一台做实车测试成本，老板还干不干了。
于是，法律规定，就可以用电脑模拟的结果，替代实车测试。
有人说，有来源么？
今天“交通部”承认，公路总局仅针对游览车车型安全审验，仅以结构计算，并未以实车测试。郑宝清表示，请“公路总局”不要只看纸上计算出来的数据，台湾要发展观光业，主管单位应正视此问题，这是攸关人命的问题，请权责单位着手研究实车测验。
“公路总局局长”赵兴华表示，同一家工厂每个车型都要经过安全审验，但只是结构计算，并未做实车测试。
这就是台湾大巴车的安全法规，这就是所有团客坐的游览车。
这是整个行业的悲哀。也是整个行业的耻辱。
三、老旧车没有退场机制，现行法规无法限制
前面我说了，2008年是个门槛，在这之前都没有车身强度的法规测试，大家也可以回顾下这张表格，每万人死亡率：
大家可以看到，虽然死亡率还是很高，但是这项措施出台后，死亡率降低还是非常显著的。
但是这里还有个问题，虽然法规出台了。可是大家知道，台湾的法律，是不追溯过往的。这些有安全问题，车身强度不够的游览车还是能够合法上路，而且没有所谓的退场机制。
所以2008之前生产的大巴车，这个测试基本都没做。
今年是2016年，也就说车龄超过8年的，基本上都有这个安全隐患。
然后我们再看看所谓的陆委会与观光局是怎么“照顾陆客”的：
陸客團遊覽車12年車齡年限取消
摘录下：
观光局取消陆客团游览车，12年内的车龄限制。之前陆客团曾发生几次重大车祸，因此以车龄年限做为规范，不过游览车业者表示，保养和检查才是重点，而且各国都是看里程数。经过游览车业者一再争取现在解禁，不再有车龄限制。
之前还有个12年的法规限制，有些老旧车型还无法在陆客团上使用，现在可好，不限制车龄。
旅游大巴不限制车龄，不符合车身强度的车辆又没有退场机制，你观光局拿什么保证大陆游客的安危？
然后你知道台湾自己的学校租车的年限规定么？
恩，比12年都少太多，是5年。
“教育部”-所有條文(外部版)
陆客12年车龄都不满足，学生用的就要5年，观光局你真的够可以。
四、客车种类分类不健全，导致车辆安全存在问题
台湾的客车，一般分为甲乙丙丁四种类型，大部分游客的车型，都是甲乙类客车，具体分别的标准如下：
大客车之分类，依据「道路交通安全规则」分为甲、乙、丙、丁等4类（甲类大客车系指轴距逾4公尺之大客车，乙类大客车系指轴距未逾4公尺且核定总重量逾4.5吨之大客车，丙类大客车系指轴距未逾4公尺且核定总重量逾3.5吨而未逾4.5吨之大客车，丁类大客车系指轴距未逾4公尺且核定总重量未逾3.5吨之大客车）
大家可以重点关注一下这个车型，乙类大客车，大家看一下他的限制。
·轴距未超过4米，车重在4.5吨之上。
·游览车还有一条法规要求：车身总重17吨以下。
大部分现在的游览车都是这种类型的车。
为什么？
因为台湾山区多、天气不好很容易出事故，为了限制车辆去往这些高危地区，所以会限制通行的车辆种类，大部分限制的都是甲类车型。
旅游公司为了保证旅游大巴哪都能去，所以生产的拼装车，一般都会满足这个要求。
可能大部分人还没看明白这个规定的吊诡之处，我给大家解释解释。
首先是轴距，这个车型只规定了轴距，未规定车长，旅游大巴又是台湾自己拼装的车，所以轴距一般都会在3.98、3.99米这个范围内浮动。
另外，因为未规定车长，所以拼装车为了让车内空间更大，一般都会拉大车长，更有甚者，会自己切断底盘，焊接拉长。
其次是车重。这是最吊诡，个人觉得最无法忍受的一点。因为限制车重总重在17吨以下，为了多拉客人，如果用粗的钢筋、强度高的护板，都会让车超重，安全等级高的欧洲车底盘，光底盘重就已经快超标了，如果用好的车身材料，车身肯定超重。所以为了让客车符合乙类大客车的标准，同时让总重小于17吨。这些厂家在小作坊里拼命的轻量化，用细的钢轨、用薄的材料，殊不知这种轻量化付出的是安全的代价。
其实大部分车辆的轻量化，是在满足车身安全的基础上做的，反观台湾的旅游大巴，为了满足车身总重的限制，拼命减轻车身重量。
这种法规的制定，完全不合理。
五、验车不规范，代验车服务至今存在
想必很多买车的人都有经验，为了让车辆检验通过，会找所谓的车虫去处理。台湾的旅游大巴，一样存在这种事情。
找得到渠道的，绝对会通过特殊渠道验车，看看台湾的新闻怎么说：
拼裝遊覽車鑽漏洞“交通部”防堵
六、总结
1.陆客死亡多，是因为台湾旅游大巴死亡率高，所以导致经常使用旅游大巴的大陆游客死亡率高。
2.台湾旅游大巴死亡率，近10几年来，一直排名所有车型榜首
3.台湾旅游大巴绝大部分为拼装车，外购底盘加自制车身的作坊式，在生产设计和制造上均无法满足安全需要，更无法跟整车厂比较。
4.台湾旅游大巴安全类法规缺失，现有法规无约束力。
5.老旧车型没有退场机制，陆客的12年车龄限制远不符合当前安全需求
6.客车种类分类不合理，旅游业者改造的乙类大客车，远不能满足安全需求，甚至与规定背驰。
7.验车不规范现象，代理验车服务还是存在。
由此可见，陆客团队用的游览车，整个行业都是这种情况，不出事情是佛祖保佑，出了事情只能怪旅游大巴自身安全不符合要求，谁都怪不了，更怪不了“陆客不会用安全锤”。
七、写在后面的话
看了我上面的内容，大家明白整个台湾游览车行业有多糟糕了吧？更重要的是，他们对公交车、城市客运之类的大巴，用的是另一套标准，所以基本不会有大的事情。
如果你要去台湾旅游，我只能给你以下建议：
1.不要报旅游团，能自由行就自由行，这样就不用乘坐这种大巴。
2.如果非得跟团去呢，建议自行组团，指定车型，比如说那种整车进口，有品牌的大巴车。
3.如果无法自行组团，指定大巴车，可以参考下面的步骤执行：
摘自台湾网站：春天巴士
(1)检查车子是否超重：假设空车重量为14公吨，座位有40个，依照法规每名乘客的重量定为55公斤，则乘客的总重量为2.2公吨，于是该车的总重量就等于16.2公吨。调阅该车的牌照申请书，如果在车辆总重栏内所填写的数值(即该车原底盘的设计总重量)是15公吨，即表示该车在载满乘客时的总重量会超重1.2公吨。如果所超重量在10%以内，个人认为尚无大碍，但若超重太多，千万就别冒险租用了。
(2)确认行车稳定性：要求所欲租用的游览车到高速公路上去做实地测试，让车子在超车之后立即回到原车道(相当于过S形的锥桩测试)，如果此时出现摇头摆尾现象，此车就千万别去租用。倘若该公司尚有相同底盘、相同车体厂打造的同型游览车也要敬而远之。此外，上路之后若是发现某辆车子特别摇晃，应该立即通知该游览车公司换车，以免造成遗憾而后悔莫及。平日在高速公路上若是看到这类摇头摆尾的游览车时，也应记下该车的公司行号与车号，以作为日后租车的安全参考。
(3)确认底盘是否为“气垫悬挂式”：一般而言，气垫悬挂式的底盘才是高级游览车所应具备的条件，若再加上良好的车体结构，该车就是具有高度安全性的舒适游览车。反之，底盘为“钢板悬挂式”的游览车，就算有良好的车体结构，其乘坐舒适度仍然比不上前者。由于有些挂羊头卖狗肉的“钢板悬挂式”车子，往往会在车身特意标榜“本车为欧洲原装气垫车”，因此在租用前应先行确认为妙。
(4)莫被亮丽外观与豪华装备所蒙蔽：许多没有能力提高车体结构水平的车体厂，往往只好在车身外观与内部装备上大下功夫，借以吸引不知情的买主。事实上，亮丽的外观绝对不等于安全的结构，租车时一定要有此正确的认知才是。
(5)尽量租用车身较矮的车子：虽然国外有4.2公尺高的大客车，但那仅限于低速的公共汽车，而非游览车。加上，国内大多的车体厂技术层次又普遍不高(苹果日报就曾指出台湾有八成以上的游览车是所谓的“豆腐车”)，所以尽量租用车身较矮的游览车比较安全，若能租到“超低地板”的最好。
为求提升国内大客车的安全性，同时减少能源的消耗，政府应早日出面整合全省大客车车体厂，建立一个以整体结构为主的大客车制造厂(年产量约一千辆)，以期彻底杜绝大客车不断上演的大小事故。此外，政府的相关决策官员们，应该随时留意国内外的新技术与新车种，在与企业主对话时，才能处于主导地位而不至于总是挨批，甚至因为不了解社会大众的实际需求而造成对立。
以上就是我今天回答的所有内容。
在这里请所有读者，为7月19日死亡的所有陆客默哀。
没有人能怪到陆客，是台湾的游览车行业病了。
一个毕业陆生，写于2016年7月20日
