我们距离“双手脱把”开车又近了一步。2025年末，工信部正式公布国内首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款车型分别是长安深蓝SL03和北汽蓝谷极狐阿尔法S先行者版。

从L2到L3，是从人作为驾驶主体转向车作为驾驶主体的重要一环。这不仅仅是技术升级，还涉及法律责任认定、技术冗余沉淀、成本计算和商业模式选择的全方位考验。目前用户在使用层面频频遭遇“幽灵刹车”、变道迟疑、系统无故退出等问题，宣传与体验之间的巨大落差，反映出智能驾驶在用户教育等方面的深层挑战。如何建立真实、可持续的“人车信任”，成为L3能否真正走向大众的关键。

今年智驾发展可以用“割裂”来形容。一方面，政策推进火热。几天前，工信部批准长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S先行者版成为国内首批获得L3级自动驾驶准入许可的量产车型。长安深蓝获批在重庆指定高速及快速路的拥堵场景下以最高50公里/小时的速度实现自动驾驶；北汽极狐则在北京部分高速路段获得了通行证，最高车速可达80公里/小时。L3是接管权力从人转移到车的一个关键点，一旦发生事故，责任可能由系统和驾驶员共同承担。长安汽车强调，车主须保持随时“可接管状态”，并在系统提醒时10秒内回应。这批L3车型并不面向普通消费者销售，更像是“持证上岗”的测试车，在指定路段、指定场景下进行商业化试点，距离真正进入C端市场还有一段距离。

尽管如此，这也是L3政策向前推进的一大步。4月，《北京市自动驾驶汽车条例》实施，明确了L3级自动驾驶事故责任认定规则，要求车企投保不低于500万元的责任险。工信部等多部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》明确提出有条件推进L3级车型生产准入。科技部7月发布的《驾驶自动化技术研发伦理指引》也首次明确L3级自动驾驶责任主体因场景而异，为技术发展提供了伦理框架。

然而，在车企各种智驾宣传中，用户并未感受到同等的“进阶”。例如，“幽灵刹车”现象在各大车主论坛的投诉榜上常年高居榜首。一位北京工作的张磊回忆起在高架上的一次急刹经历，他差点撞到方向盘上。这种对路面异物识别失败的案例在各个品牌的智驾系统中也不鲜见。有车主在小红书上吐槽，自己的车在傍晚时分因为光线昏暗，连续触发三次“幽灵刹车”，最后系统直接退出接管。

从L2到L3，听起来只是轻轻一跃，但实际上是责任主体、技术架构与商业逻辑的全面质变。L3阶段，当系统激活时，车辆成为驾驶主体，理论上允许人类司机完全溜号。但L3达不到100%车辆接管，需要车辆在处理不了时喊人类司机接管。这中间会出现冗余问题。所谓“冗余”，可以理解成Plan B，实现这个Plan B需要软硬件的配合。冗余也意味着成本的跃升。以转向系统为例，线控转向需在电动助力转向基础上实现双套冗余，单价从1500~2000元升至4000~6000元。即使随着车辆规模上升，成本会被均摊，但对于本就面临价格竞争、成本压力的电动车企，这是商业化的首道门槛。

研发成本、软硬件成本提升背后，也出现一道选择题：是走自研路线，还是选择一个第三方供应商？商业模式重构之外，是更复杂的责任链条重构。首批获批的两款车型中深蓝SL03搭载的是长安自研的“天枢智能”系统，阿尔法S搭载的则是华为乾崑智驾ADS系统。供应商的参与提出新课题，一旦发生事故，责任认定将不再是简单的“车企vs用户”，而是变成“车企vs供应商vs用户”的三方博弈，车企和供应商之间的责任如何划分，需要法规进一步明确。

比技术更难跨越的是用户的信任。一位特斯拉用户在Reddit上描述自己为什么取消订阅FSD：“我有99%的时间都觉得FSD像个神，但在那1%的时间里，它试图在高速公路的匝道口把全家带进水泥隔离墩……虽然我接管回来了，没有发生事故，但那天晚上我就取消了FSD订阅。我无法承担那1%的代价。”这段话几乎代表了所有司机对智驾的态度：可以积极尝试，但容错率极低。

很多用户对智驾陷入了一种“薛定谔的信任”，既被宣传吸引想要尝试，又因为不了解边界而过度谨慎或过度放松，两种极端都可能导致糟糕的体验。而一旦体验不佳，用户就会直接退出，企业也就失去了宝贵的数据来源。

解决这种“薛定谔的信任”需要教育。但目前几乎没有车企把智驾教育编排进销售环节中。很多电车的销售链路被拆成了两个环节：前端销售和后端交付。前端销售的核心KPI是转化率，强调的是车的性能参数、折扣优惠、金融方案。后端交付的核心KPI是交付率，确保客户尽快提车。在这样的链路设计下，智驾教学被忽略了。

最近特斯拉开始意识到这个问题，马斯克透露特斯拉准备强制要求所有销售给意向用户展示FSD功能。这背后有两个考量：提高FSD的订阅率和使用率，同时做消费者教育，通过现场演示让用户理解FSD的能力边界，建立合理的信任。

但这还远远不够。智驾展示不是市场式营销，而是需要真正的科普。用户最需要知道的是那些宣传里不会讲的东西：智驾的边界到底在哪里。如果这些问题没有被清晰告知，用户要么会过度信任系统导致危险，要么会过度谨慎导致体验不佳，两种极端都会破坏用户对智驾技术的信任。

车企必须承担教育责任，但仅靠车企并不够。政策监管方也应扮演宣传与规范的双重角色，推动建立统一、易懂的智驾使用指南。人车交互设计同样重要，系统应在每次决策时通过语音、图像等方式告知驾驶者意图，实现“意图透明”。这既能帮助驾驶者判断是否接管，也能防止因信息差导致的误判，逐步建立合理、稳定的信任关系。

自动驾驶从来不是某一方的“独舞”，而是一场需要全社会参与的驾驶方式变革。L3的落地不仅是技术准入，更是责任、信任与习惯的重构。只有当用户真正理解并信赖这套系统，智能驾驶才能驶出“测试区”，开进普通人的日常。