价格战之所以还将持续,核心原因在于行业全方位多角度的“供过于求”依然没有得到扭转。全行业产能过剩、全市场汽车品牌的数量过剩,以及目前市场中产品品类和价格区间的综合过剩是主要因素。虽然去年已经有不少自主车企开始自我改革,对内精简架构去除冗余,但截至2024年底,中国汽车市场仍有约100个新能源车品牌和60多个燃油车品牌。前10大车企占据了1700万销量,剩下的120多个品牌平均年销量不到10万辆,月均不足8000辆。
市场竞争加剧导致价格战形式和焦点发生变化。不再只局限于表面的价格调整,而是和新技术、新产品、新服务捆绑在一起,以组合拳的方式出招。通过推出新车和0息贷款等方式,车企希望在不牺牲品牌前提下实现销量上涨。
极越事件揭示了新势力车企面临的困境。高合、合创、远航和哪吒等多家新势力车企也经历了经营危机。表面上看,融不来钱导致没钱烧是压垮这些车企的主要原因,但根本原因是企业经营不力。市场竞争抬高了及格线标准,导致无法行的车企即使给再多的钱和时间也没用。
近期,关于富士康的动向成为热点话题,尤其是其“回归”的消息引发广泛关注。实际上,产业链中的企业进出调整是一个常态化的经济现象,这是国际产业转移的自然过程,根植于各国比较优势的动态变迁与市场机制的选择
2024-08-16 08:07:36经济日报:理性看待富士康的出与进