地铁公司巨亏,有人开始借钱过日子
大约两个月前,一则帖子在兰州地铁的百度贴吧引发了关注。发帖人提出疑问:为何一个仅成立运营五年、看似充满活力的国企——兰州地铁,会迅速陷入困境,员工福利削减,工资发放困难,公司负债率飙升至82%?这背后的原因何在?
地铁公司资金链紧张,员工生活受影响,这一现象变得越来越普遍,传统意义上的“铁饭碗”似乎不再稳固。实际上,高负债率是众多城市地铁公司共同面临的难题。据界面新闻报道,2023年统计的29个城市中,地铁公司的负债率大多维持在50%至80%之间,其中兰州地铁的负债率更是高达82.4%,而负债较低的绍兴轨道交通也达到了32.3%。
值得注意的是,高负债并不总是运营不善的直接反映。以兰州为例,虽然仅开通两条线路,但其2023年的营收与拥有11条线路的郑州地铁相距不远,且兰州地铁的日均载客密度在某些月份还超过了成都、杭州等大城市。然而,地铁盈利的关键往往在于政府补贴。没有补贴,多数地铁公司都将面临巨大亏损。兰州和郑州地铁在获得补贴后,财务状况才有所缓和,尤其是郑州地铁若无56.6亿的补贴,将亏损55.9亿。
地铁建设和运营的成本极为高昂,单条线路的建造成本轻松突破百亿大关。如北京、广州等地的地铁每公里造价均在10亿以上。而运营成本方面,北京基础设施投资公司2022年的运营成本远超其票务收入,迫使地铁公司通过广告、房地产开发等多种副业来弥补损失。即便如此,高额的贷款利息和资产折旧仍是沉重负担,特别是随着房地产市场的降温,地铁公司的地产收入也受到影响。
地铁作为城市基础设施,其建设和维护涉及复杂成本结构,这些成本最终或直接或间接地由公众和社会承担。随着地方政府对地铁项目审批的收紧,新地铁线路的建设门槛不断提高。例如,哈尔滨地铁二期规划因债务率问题被退回,其负债率已达到惊人的893%。
2023年,全国商品房销售面积创下近十年以来的新低,百强房企销售总额同比下滑超过15%。房地产行业洗牌之际,地铁公司开始坐上牌桌。
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