与之对比,地铁以城市内部的交通互联为主,并向外延伸到都市圈范围,半径多在50公里以内,即使是跨市地铁,一般也不会超过100公里。
铁路的优点在于速度,京广之间朝发夕至早已成为现实;而地铁的优点在于客流量,覆盖站点更多、间隔时间最短、承载的客流量更高。
无论怎么看,这都是两种完全不同的交通模式,为何能最终融合在一起?
一方面,在都市圈、城市群为主导的城镇化下半场,跨市连通成为刚需。
中心城市、都市圈、城市群,如同一个同心圆,层层递进,不断向外延伸。
过去以中心城市为主导,多数都是单打独斗,各自发展。
但当城市不断向外蔓延,地理边界趋于消失,逐步融为一体,都市圈、城市群的出现可谓顺理成章。
都市圈以同城化为标志,城市群以一体化为目标。
交通的互联互通是基本前提,高铁、城际铁路与地铁的打通,就成为现实。
另一方面,不是每个城市都有资格建设地铁,跨市地铁的建设需要“曲线救国”。
目前,全国300多个地级及以上城市,只有40个开通了地铁,几乎所有三四线城市都被拒之门外。
究其原因,地铁建设,必须要权衡客流量与债务压力,没有充沛的经济、财力和人口支撑,地铁建设只会弊大于利。
早在几年前,我国就已提高地铁建设的GDP、财政、人口门槛,近年来又限制新增城市的首轮地铁规划。(参阅《这些城市的地铁规划,又被“砍”了》)
好在都市圈、城市群战略的横空出世,提供了新的可能。
一些城市借助都市圈战略,将地铁路网延伸到都市圈内部的其他城市,武汉与鄂州、长株潭、南京与马鞍山、成都与简阳都是如此。
“城际地铁”同样如此。借助地铁化运营,将传统的城际铁路变成“大号地铁”,从而助力一众城市变相完成“地铁梦”。
大湾区正逐步形同一座大型都市,其中一项重要进展便是“城际地铁”的横空出世
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2024-04-17 13:44:37中国最长的跨海通道他来了他来了,这个大爷他来了,泼水节大爷最淡定表情跳最嗨的舞!
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