下图：2023年4月，在上海车展期间，宁德时代展示的一站式电池回收方案。图/视觉中国

去年12月中，工信部发布了《新能源汽车动力电池综合利用管理办法（征求意见稿）》（下文简称《管理办法》），在报废移交要求中明确，报废新能源汽车动力电池缺失的，应当认定为车辆缺失，报废机动车回收拆解企业不得出具《报废机动车回收证明》。此外，还要求报废机动车回收拆解企业向国家平台上传入库信息。

“退役动力电池的流失更多出现在流通环节，汽车生产企业是关键抓手。”前述汽车回收拆解行业资深从业者表示，车企一肩挑两头，既对电池溯源掌握更多数据，又可以通过销售网点直接触达消费者。维修、替换下来的旧电池如果大量收回到正规4S店，往往可以打包发给签署“背靠背合同”的电池厂，但如果零星积存在维修点、小作坊、二手车商手中，几经转手后，便很难追踪电池去向。

《管理办法》对回收环节不同主体提出了相应责任，要求汽车生产企业应承担装机的动力电池回收主体责任，电池生产企业承担直接销售至市场的动力电池回收责任，梯次利用企业承担生产的梯次利用产品回收责任。

其中，“谁生产谁回收”的原则第一次被明确下来。在销售阶段，《管理办法》要求汽车生产企业记录新能源汽车及所有人溯源信息，明确动力电池的维修、退役、回收等要求及程序，并在动力电池达到企业规定的退役条件时，及时告知新能源汽车所有人回收处理的要求与程序。此外，车企还被要求在销售的地级及以上行政区，自设或委托建立与销售量相匹配的收集型回收服务网点。

《管理办法》鼓励各企业共建、共享回收渠道。头部企业已经开始联手布局回收市场。2013年，宁德时代收购邦普循环切入动力电池回收赛道。2018年，宁德时代与上汽集团达成战略合作，共同推进新能源汽车动力电池回收再利用。

整车企业也通过参股或控股第三方回收企业等方式入局，与产业链上下游企业进行战略合作或直接布局。奔驰最早在2015年就成立了专门的合资公司，在二次利用电池上进行了相关准备。国内，从2018年起，中国铁塔就曾联合重庆长安、比亚迪、国轩高科等企业组成电池回收利用联盟，将回收的电池用于基站储能备用。

“推动落实生产者责任延伸制度，实际就是让车企从原来的生产管理过渡到兼顾使用管理，关键是把责任延伸到哪一环节。”前述汽车回收拆解行业资深从业者说，对部分车企和电池厂商而言，回收电池实属做公益，要付出额外的人力成本和技术成本。

他举例说，当消费者不去指定维修点更换电池时怎么办，是否还要继续追踪电池归处，管理成本谁来承担？“现实是，换下来的电池去了哪里，没人追问。谁也不愿把手伸太长。”

“出海”倒逼

刘刚锋明显感觉到行业越来越内卷。从2022年起，开展去海外做电池回收咨询业务的公司也越来越多。

按照中国汽车工业协会今年1月最新发布的数据，2023年中国汽车出口量达491万辆，成为世界第一汽车出口国。然而，出口方面的非贸易壁垒一再增加。经过近三年的立法流程，《欧盟电池与废电池法规》（简称《新电池法》）于2023年8月正式生效。按照新规，自2027年起，动力电池出口到欧洲必须持有符合要求的“电池护照”，记录电池的制造商、材料成分、碳足迹、供应链等信息。

《新电池法》靴子落地，对中国电池行业带来的压力显而易见。中国工程院院士孙逢春在2023世界动力电池大会上表示，随着欧美以更严格要求驱动电池产业绿色低碳转型，着力主导全球竞争规则，中国电池企业面临欧洲碳壁垒、产业链本土化和碳达峰等多重挑战。

“中国电池产品出口欧洲，首先面临的挑战就是法规问题。”刘刚锋提示，今年7月1日开始，只有申报了碳足迹的电池才能投放到欧洲市场，这意味着，电池出口企业要搜集和计算从上游矿产、材料到电池生产、回收以及再利用各个环节的碳排放数据，并进行披露。

然而，中国电池企业在全生命周期碳足迹方面的积累相对薄弱。中国汽车工程学会特邀研究员郑颖此前接受媒体采访时曾表示，中国乃至全球在碳足迹标准和数据库建设方面尚存不完善之处，对大部分企业而言，“这是一项离传统的生产技术很远，并且相对较陌生的工作”。

一份符合要求的用户友好型“电池护照”，需要记录约90个强制性数据属性以及自愿建议。除了碳足迹，还包括电池和制造商信息、合规性和认证、供应链尽职调查、电池材料和成分、循环和资源效率以及性能和耐久性等信息。

“电池护照”的建立涉及整个产业链上下游多家企业的大量信息披露，不仅存在技术难点，也存在诸多风险。“要求供应商提供相关数据和信息，势必会增加成本，企业出海门槛进一步提高，未来动力电池回收可能面临国内和海外两种模式。”刘刚锋说。

截至目前，包括宁德时代、远景动力、中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源、孚能科技、国轩高科、欣旺达等中国电池企业都已在部署零碳转型战略，探索电池碳足迹、数字电池护照、回收材料及溯源等解决方案。

华泰证券发布研究报告称，《新电池法》落地，有望倒逼国内回收体系的完善，长期来看，将带动国内产业链的绿色转型，推进行业的可持续发展。回收要求趋严或利好已和海外厂商合作布局回收的企业。

在德国东北部的勃兰登堡州古本市，博萃循环的全新锂电池回收示范工厂正在建设。作为德国新能源产业聚集地，勃兰登堡州还拥有特斯拉在欧洲的第一个超级工厂，以及巴斯夫的电池材料工厂。“不只是法律法规上的差异，在欧洲建厂，设备质量标准、组织生产形式等方面的要求都与国内不同。”刘刚锋说。

中国汽车流通协会副秘书长郎学红曾呼吁，布局海外的时间窗口到2030年，最多到2035年，如果不能抓住这个时间窗口，中国车企很难达到海外和国内市场1:1的销量目标。

按照“谁生产谁回收”的新游戏规则，配套出海到欧洲的电动汽车电池，最快从2025年2月开始，将必须按照欧盟电池碳足迹规则进行核算，并通过欧盟认可的认证机构审核，否则不能在欧洲市场销售。留给电池企业的准备时间已经不多了。