原标题：一汽丰田连续减产：卖不动，压力山大

中国车市正在转型，新能源汽车火得一塌糊涂。

然而，一汽丰田没能跟上转型的节奏，生产的新车不再像以前那么好卖了，压力山大之下，一汽丰田在源头已经开始减产，以应对经销商库存严重的问题。

近日，网上流传《致一汽丰田经销商伙伴的一封信》，一汽丰田在信中表示，目前严峻的市场环境，一汽丰田经销商伙伴面临着严重的库存压力和资金压力，为了缓解压力，一汽丰田决定在10月、11月已经大幅减产的前提下，在2023年12月-2024年2月继续大规模减产。

推算起来，截止到2024年2月，一汽丰田将实施连续5个月的减产计划。按照计划，一汽丰田将在今年12月份生产分配下调至6.6万台、2024年1月生产分配下调至6万台、2024年2月份生产分配下调至3.8万台。

一汽丰田内部人士表示，“这个事情是根据目前市场竞争环境的顺势而为的行为。一方面，我们正视经销商在资金、库存、收益等方面存在的切实压力，努力年底确保销售质量，另一方面在稳住今年销量和合理利润的基础上，也能为明年的销量上扬调整好姿态。”

我们注意到，经销商为了降库存，除了一汽丰田从源头减产以减轻经销商的销售压力外，经销商也开始积极应对，不断加大终端优惠力度，像亚洲龙、RAV4荣放这样的家族主力车型，普遍优惠达到4万元。

据媒体称，有销售员表示，目前店内的奕泽E进擎制造年月为2022年7月，意味着这台车已在库16个月，目前可以直降10万元。

一汽丰田生产的燃油车不好卖，这个好理解，因为现在是新能源汽车的天下，燃油车不好卖不只是一汽丰田，其它汽车品牌的燃油车也不好卖。但是，像上面提到的奕泽E进擎，该车为纯电小型SUV，竟然在新能源车大行其道的车市里，而且还是合资品牌竟然不好卖，确实让人唏嘘。

不过，从以上信息中，我们进一步提炼以下信息供参考。

经销商清库存，此时买车会不会捡漏？首先得肯定，经销商清库存，一定会大幅降价。如果你看好的车正好又大幅降价，恭喜你捡漏了。

这里我凭一些经验提醒各位，也许，你想要的车是热门车型，但是降价幅度又十分有限，而非热门车型又大幅降价十分具有诱惑力，这个时候你是遵从内心，去购买你需要的那款热门车型，还是违背初衷，去选购降价幅度很大的车型呢？我的建议是，遵从内心需要，不要被低质量的降价影响你日后用车的心情，成为磨灭不去的遗憾。

有的新能源车是否值得买？这里我们不讲太多，讲多了会引起他们的不适。你只要好好想想，但凡某款车型深受市场欢迎，而且还是当下火爆的新能源车，或者纯电车型，这个时候你想要它卖不好都难。那么，卖不好肯定有卖不好的原因。话点到为止吧。

我们知道，丰田旗下的车型，好处是耐开，槽点则是配件容易老化，即使这样，丰田在中国售卖的车型普遍定价较高，但奈何品牌摆在那，销量还是可以的。只是这种好日子走到今天，已经受到了严峻挑战，这才出现了一汽丰田经销商库存压力过大，一汽丰田不得不以减产的方式以应对这种压力。

对此，中国汽车流通协会专家委员会专家李颜伟在其公众号中表示，“（一汽丰田）主要因为今年冲击百万辆销量目标，使经销商库存压力大，单车亏损近万元；一汽丰田计划通过减少生产为经销商缓解压力，但并未有给经销商补贴的消息传出。”

据悉，2022年，一汽丰田制定了年销破百万辆、跻身“千万辆俱乐部”的战略目标。然而，2022年一汽丰田最终批发销量为83.46万辆，未能达成百万辆目标。今年前三季度，一汽丰田批发销量为57.90万辆，达成百万辆也基本无望。

当前，伴随国内汽车市场“新四化”风潮持续深化，市场竞争不断加剧，一汽丰田的市场表现也成为合资品牌的一个缩影。乘联会数据显示，9月主流合资品牌零售67万辆，同比下降12%，环比增长4%。其中，德系品牌9月零售份额20.2%，同比下降0.9个百分点；日系零售份额16.6%，同比下降1.1个百分点。美系零售份额7.3%，同比下降3.3个百分点。反观自主品牌，凭借新能源的“换道超车”，市场份额持续实现突破，9月零售份额达到53.4%，同比增长6.4个百分点。

对此，乘联会秘书长崔东树表示，“近期合资车企的国内市场销量出现明显回落，这也是合资车企没有抓住中国新能源转型机遇，实现低头挣钱；而自主抬头看路，加速新能源发展。因此合资车企原有的产能相对过剩，今年估计零售在700万（辆）左右，较峰值下滑巨大。”

同时，崔东树建议，“中国合资企业的巨大国际优势和逐步培育起来的本土化改进能力已经很强，可以针对部分海外市场进行有效的产品输出，在不改变原有的国际品牌海外零售网络的情况下，有较大的的输出产品空间。同时，针对个别有潜力的海外市场，也应该给中国合资车企一定的规划布局的权限，实现深耕市场，提升中国合资品牌的国际贡献。”

全球车市入冬！裁员减产不断

立冬时节已至,全球车市也迎来了今年的又一波寒潮。

日前,一汽丰田宣布,为缓解经销商库存压力和资金压力,一汽丰田决定减产至明年2月,而从现在到明年2月,正好是一个漫长的“冬季”。

当然,比起减产,让人感到寒意更深的是裁员。11月3日下午,蔚来汽车CEO李斌在全员信中确认未来将计划减少约10%岗位。

在此之前,有消息称奇瑞捷豹路虎已于10月份开启了新一轮裁员潮,比例大概在15%～20%,随后,官方表示调整比例低于全体员工总数的3%。

另外,高合汽车也被曝将大规模裁员,比例高达20%,不过高合汽车回应称“所谓大规模裁员为不实信息,此次属于正常人事流动”。

从全球车市看,11月3日,大众汽车表示正缩减德国工厂外部招聘规模,包括6家乘用车工厂、商用车工厂和零部件工厂。10月底,大众汽车集团旗下软件公司CARIAD也宣布将裁员2000人,计划于2024年至2025年进行。

供应链方面,奥托立夫计划将在法国工厂裁员近20%,人数约320名。芯片制造商安森美(Onsemi)也计划裁员约900人。

除此之外,不少车企最近又打起了价格战,寄希望于通过降价在年底取得一个不错的成绩。

可以说,无论是造车新势力还是合资车企,亦或是供应链玩家,在全球车市的这波寒潮冲击之下都无一幸免。

新势力寒意渐浓:蔚来裁员近2700人

11月3日,蔚来汽车创始人、董事长兼CEO李斌发布全员信表示,为进一步提高执行效率并确保关键业务有足够的资源投入,公司将减少10%左右的岗位,具体调整会在11月完成。

蔚来财报数据显示,截止到2022年底,蔚来共有员工26763名,按照10%的裁员比例看,此次裁员将波及近2700人。

具体来看,李斌在公开信中提到了组织提效和资源提效两个关键词,组织提效是指合并重复建设的部门与岗位,变革低效的内部工作流程与分工,取消低效岗位;资源提效是指推迟和削减3年内不能提升公司财务表现的项目投入,也就是说,蔚来此次裁员最大的原因便是降本增效。

另外,根据员工透漏,蔚来此次没有调整负责车主服务的部门,阿尔卑斯不再是独立项目,人员将分配到蔚来各个部门,合并岗位和部门后,小范围的、部门内的调整将持续到明年6月,另外,赔偿金给到了N+3。

如此一来,李斌可以说是狠狠打了自己一巴掌。一方面,李斌曾在2022年底坚决表示,“只要能发出工资,轻易不干裁员这事”,要“保持100%的人,完成150%的工作,这才应该是我们要干的事情”;另一方面,何小鹏多次劝李斌花钱要省着点,可李斌却坚定表示,蔚来不愿“省着花”,因为“有比挣钱更重要的事。”

然而,现实的残酷还是让高傲的李斌低下了头。今年二季度,蔚来汽车营收87.717亿元,同比下降14.8%,毛利润为8700万元,同比下降93.5%,净亏损达到60.56亿元。到目前为止,蔚来仅完成年度交付目标(24.5万辆)的一半,李斌下半年立下的月销2万台目标也始终未完成。

百般无奈之下,李斌也只好开启裁员,毕竟在当下不断内卷的车市之下,保命仍旧是最重要的。

需要注意的是,裁员只是蔚来节流的一部分,属于行政降本。在此之前,蔚来已经在采购、渠道和材料上进行了降本。今年上半年,有消息称蔚来将为旗下子品牌阿尔卑斯引入经销商模式,售后服务、交付中心由全国性的经销商集团承接;另外,蔚来还借助零部件的自研和国产化替代实现了制造成本的下降,以激光雷达为例,蔚来投资图达通将激光雷达成本下降到几百美元一个。

除此之外,李斌还在信中指出,未来两年将是汽车行业变革期竞争最激烈的阶段。无论是此前的降价还是正在进行的裁员,都说明蔚来目前的日子过得并不容易。

造车新势力之中的头部玩家蔚来尚且如此,其他新势力又会好到哪里去呢?今年10月份,高合汽车曾被曝将大规模裁员,比例高达20%,不过高合汽车回应称“所谓大规模裁员为不实信息,此次属于正常人事流动”。但这波传言却是触动了不少人的神经。

一直以来,新势力都成为各方关注的焦点,而蔚来此次的大规模裁员更是引发业界关注。

合资车寒意已深:一汽丰田再减产

11月3日,一汽丰田汽车销售有限公司发布《致一汽丰田经销商伙伴的一封信》,信中表示,为了缓解经销商的库存压力和资金压力,一汽丰田将减产至明年2月。其中12月份配分向下调整到6.6万台,明年1月份配分向下调整到6万台,2月份配分向下调整到3.8万台,几乎呈逐月下调的趋势。

随后,11月7日,一汽丰田相关负责人对此作出回应,称这是根据目前市场竞争环境顺势而为的做法。一方面,一汽丰田正视经销商在资金、库存、收益等方面存在的切实压力,努力确保年底销售质量;另一方面,在稳住今年销量和合理利润的基础上,也能为明年的继续上扬调整好姿态。

另外,一汽丰田早在今年10月和11月便已经大幅下调了产量,也就是说,一汽丰田此次减产将累计长达5个月。而此次减产的背后也直接反映了一汽丰田目前的窘境——供大于求,换言之一汽丰田的销量跟不上,销量跟不上,车企的日子便不好过,仅从减产时间上看,一汽丰田的这段苦日子将至少持续5个月。

资料显示,今年前9个月,一汽丰田累计销量为55万辆,同比下降5.98%,而其全年销量目标为102万台,仅完成54%,加之四季度持续减产,一汽丰田今年的百万销量目标大抵是要难以完成了。

需要注意的是,一汽丰田在一众合资车企中的表现已经算得上是不错了。根据上险量数据显示,今年前三季度,广汽丰田销量同比下滑10.21%、上汽通用下滑19.09%、东风本田下滑19.94%、上汽通用五菱下滑22.4%、广汽本田下滑23.47%、长安马自达下滑32.31%,而一汽丰田销量同比仅下滑5.98%。

另外,在合资车企被诟病已久的新能源转型方面,一汽丰田也走在了前列。今年上半年,一汽丰田电动化车型累计销售114,376台,占比31%。

然而,即便是在一众合资车企中表现良好的一汽丰田,如今也因为销量压力而被迫减产。

除了减产,合资车企也在裁员。日前,有消息称奇瑞捷豹路虎于10月份开启新一轮裁员,裁员比例大概在15%～20%,涉及岗产品工程、质量管理、生产制造、物流发运管理等多个部门,赔偿金为N+1。

不过,随后奇瑞捷豹路虎方面回应称:网传公司“裁员15%-20%”等信息不属实。官方还表示,为了确保企业的健康可持续发展,公司进行了正常的组织机构优化。为实现产品规划更新、经营管理效率提升等目标,该公司按照战略规划与发展需要,对部分人员进行了岗位优化,调整比例低于全体员工总数的3%。

从其市场表现来看,今年1-9月,奇瑞捷豹路虎累计批发销量为38112辆,月均销量仅为四千余辆。与一汽丰田相比,奇瑞捷豹路虎的日子过得更加艰难。

可以看到,在全球车市竞争加剧、内卷加速的情况下,合资车的寒冬已经悄然袭来。

外资车企寒意刺骨:大众汽车边缩招边裁员

一方面,国内车市寒意初显,另一方面,全球车市也不容乐观。

据路透社报道,11月3日,大众汽车品牌宣布正在将其六家德国工厂的外部招聘规模缩减至最低限度,这六家工厂包括乘用车工厂、商用车工厂和零部件工厂。

据了解,此次缩减工厂的外部招聘规模乃是大众汽车降本增效计划的一部分。今年6月份,大众品牌宣布了ACCELERATE FORWARD | Road to 6.5降本增效计划。根据该计划,大众品牌的目标是将销售回报率提高至6.5%,以保证对未来技术和就业的投资,并计划在2026年将收益提高约100亿欧元。

另外,今年10月底,大众汽车集团旗下软件公司CARIAD宣布计划裁员2000人,预计将在2024年到2025年底进行。据了解,CARIAD全球约5000名工程师和开发人员,此次裁员比例高达40%,几乎是对半砍,其力度不可谓不大。

供应链寒意初显:奥托立夫安森美再裁员

除了大众品牌德国零部件工厂缩招之外,还有诸多供应链玩家也纷纷加入裁员大军。

10月30日,奥托立夫宣布将削减法国主要工厂约20%员工,人数近320名,包括220名间接员工和100名直接员工。此次裁员将于2024年上半年启动,预计到2025年底全面实施。

同时,奥托立夫还计划将在法国的方向盘制造工作转移到其他工厂,

据了解,奥托立夫这些措施预计将在2024年节省约1,000万美元,到2025年将节省约2,000万美元,到2026年将节省约2,500万美元。

需要注意的是,加上此次裁员,奥托立夫今年已宣布的直接裁员人数约为400人,间接裁员人数超过1,300人。预计到2024年,裁员举措每年将为该公司节省约4,500万美元的成本,到2025年将节省8,500万美元,全面实施后将节省1.1亿美元。

除了奥托立夫在进行裁员,芯片制造商安森美也加入裁员大军。

安森美方面认为,由于当下电动汽车需求放缓,影响汽车行业对安森美芯片的需求,基于今年第四季度业绩将疲软的考量,安森美计划裁员约900人。据统计,安森美今年已累计裁员1,360人。

安森美首席执行官Hassane El-Khoury表示,此次宣布的裁员计划是该公司更大战略转变的一部分,即在内部生产利润更高的芯片,并通过外包其他芯片来节省成本。

全球车市寒潮已至,多家车企节流过冬

新能源汽车转型之下,给各家车企带来机会的同时也带来了诸多挑战,全球车市在向暖之前还需经历阵阵寒冬。

对各家车企而言,活下去仍然是重中之重,而活下去的办法既有开源也有节流,裁员、缩招、减产则属节流之列,也可以说是见效最快的方式。

当然,节流固然重要,开源才是根本,车企还需此角度去做更多变革,才不至于在车市的寒冬之下瑟瑟发抖。(盖世汽车Cuidy)