但仅仅两天后,这份承诺书就因为涉嫌价格垄断,扰乱市场公平竞争秩序相关条款被紧急拿下,彻底成了一纸空文。
最后措施也宣告失败之后,车企就只剩下了“继续价格战、继续行业内卷,以更剧烈的市场竞争来加速适应市场”这一选项。
落实到现实中,最简单可行的策略,就是大打价格战,同时用不断扩大规模来挤占市场空间。
以最近两年最风光的比亚迪为例,虽然其产品大受欢迎的原因之一,是比亚迪最好也最早地解决了插混车型的“优秀性能+超省油”动力系统。
但放在市场竞争中看,“临门一脚”还是其极为残暴的定价。
比亚迪A级乘用轿车“销售王”的秦Plus DM-i上市之初,起售价格仅为12万,主要的对比对象还是20万的合资车型。
今年2月比亚迪首先在秦PLUS DM-i上推出“冠军版”,在产品配置基本不变的情况下,直接将价格杀到了10万元以内。
在随后的几个月里,比亚迪在所有主力市售车型中,都“冠军版”了一把,官方指导价基本都下调了1~2万元。
其中定位中高端性能轿车的海豹下降幅度最大,指导价降幅最高达到了夸张的4万元。
在“如何淘汰”这件事上,中国汽车产业大概率还会交出不一样的答卷。相比美国和德国百年车企过往发展中,不停的兼并,重组,联盟的商战模式,中国汽车产业内部的“合纵连横”,基本只在早期起步阶段“昙花一现”,例如上汽收购南汽MG、吉利收购沃尔沃。
这种现象背后的原因很多,核心有三点:
中国汽车产业也只发展了20余年,加上中国汽车市场前期需求非常大,车企想要存活下来并不困难,所以在过去极少去做兼并、重组、联盟,就算要收购技术和品牌,也大多着眼于更先进的海外;
随着全球经济的不断发展,各大城市之间的竞争愈发激烈。在这样的背景下,一些城市通过创新、改革和提升自身实力,逐渐崭露头角,成为众人瞩目的焦点。
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