叫车后等待半小时成了常态，机场火车站更是叫车排队“集中地”。随之而来的是滴滴高额的调度费，人们印象中实惠的网约车变得不再低价。
冰冻三尺非一日之寒，滴滴打车难的困境并非短期内形成，而是网约车这一产物的生长过程中，不断地暴露问题、各方不断博弈而形成的结果。
2016年10月，京沪广深辽相继公布了网约车新政征求意见稿。
北京对网约车的车辆和人员有了明确限制，须为京人京车；上海网约车需沪籍、沪牌，还对驾驶员和车辆准入等作出了明确规定；深圳未强制要求司机为本地户籍，持有本市居住证者同样可以成为网约车驾驶员。
暂行办法出台后，大量的网约车司机离开。根据滴滴官方当时提供的数据显示，在上海已激活的41万余名司机中，只有不到1万名有本地户籍。北上广深的市交委对滴滴等网约车平台的要求是停止给外地车牌司机派单。
如今户籍、证照等问题重现，这无疑是对网约车的运力造成更大的压力，政策每收紧一次，就有一大批司机被迫离场。处于垄断地位掌握话语权的滴滴自然有制定游戏规则的权力，滴滴对司机的高抽成低补贴让他们不再有利可图，更加速司机告别滴滴，供需矛盾升级不言而喻。
2.主营业务竟成阿喀琉斯之踵
对于出于垄断地位的刚需出行业务，滴滴只能一声叹息。
滴滴通过高额的补贴培育并逐渐垄断了网约车市场，但用户并不具有太高的品牌忠诚度。这一点被滴滴的很多竞争者看在眼里。
今年3月，美团打车上线上海后，通过大幅补贴政策，上线2天后便宣布日订单量超过30万单，占据近三成的市场份额。
与美团和滴滴的全面开战不同，高德地图选择切入顺风车业务，并主打零抽成的公益牌。目前，高德已在武汉、成都上线相关功能，下一步将在北上广深杭招募，开始跑马圈地。携程等互联网公司也陆续拿到网约车牌照。
货拉拉被当网约车 网友“另辟蹊径”，在一款提供运送货物名为“货拉拉”的APP上打“货车”。“货拉拉”载客的消息在网上引发争议。货拉拉司机介绍，“不拉货只载客”的情况
