记者在该集团采访了解到，该集团在重庆建设的物流港于2017年9月才开始投入使用，当前所孵化的物流企业、服务的生产企业仍有待进一步扩大。

与公路物流相比，长江上游水路、铁路、航空物流信息化启动较早，信息化程度较高。《经济参考报》记者在于2010年8月成立的重庆市航运交易所看到，该交易所利用网站集中发布港口信息、集装箱班轮和三峡邮轮船期公告，发布船舶舱位及运力等信息，为生产企业、航运企业等提供了重要的信息。

然而，这些平台之间却存在信息“板结现象”，彼此之间的信息很难实现流动，给多式联运的衔接制造了壁垒。

“公路是物流的神经末梢，与其他运输方式的衔接较为紧密，也是多式联运的重要组成部分，我们曾尝试与其他运输方式信息对接，但发现很难做到，每个平台都将信息看作重要的资源，不愿意与他人共享。”重庆公运集团董事长王静表示。重庆公运集团近年来非常重视信息化建设，由其开发的西部农产品电商平台，每年销售额上亿元，辐射周边100公里半径。

除了跨运输工具之间信息难以共享，跨行政区域之间的“信息板结”更为突出，甚至交通管理部门之间也将掌握的信息“视若珍宝”，不愿与其他省市共享。信息难以“跨界”，导致长江上游的物流形态脱节现象严重，无法形成全程物流。

专家表示，与长江上游地区相比，新加坡港的信息化物流值得借鉴。新加坡作为亚太地区最大的转口贸易港，在港区很难看到堆场，该港通过信息化手段，提前对物流组织进行了科学调配，货物几乎不用进堆场，从而节约了大量的时间和成本。

被物流成本侵蚀的竞争力

在深化供给侧结构性改革的背景下，进一步降低物流成本至关重要。尽管近年来我国物流总费用与GDP的比率持续下降，但这一比率仍然高于世界平均水平。发达国家这一比率约为8%至9%，而我国的仍然为15%左右，在长江上游地区甚至达到18%左右。一个百分比的下降，意味着节省数千亿元的成本。

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