马军分析认为，过去企业需要自己组织生产，但部分企业后来逐渐形成生产外包模式，“不少知名企业的工作重心，开始演变为对品牌的运作，甚至不再有自己的厂房。生产过程中造成的污染似乎远离了企业，以至于他们描述自身在环保方面的行为事实时，经常说办公室改装了多少LED灯、高管出差不再乘坐商务舱……但生产的污染并未消失，只是转移到更上游的企业，其中很多污染被转移到发展中国家。”
企业参与建设绿色供应链，在一些方面可以发挥政府难以发挥的作用。针对此次舍弗勒供应链风波，公众环境研究中心绿色供应链项目的负责人丁杉杉说：“政府对企业污染进行处罚时，受限于一些政策法规，使企业违法成本很低。界龙拉丝在今年5月接受一次城管处罚时，仅仅缴纳了1000元罚款。但下游企业如果真正重视供应链污染，比如施加以订单上的压力，一个订单可能就价值几百万元。”马军表示：“在市场机制下，企业往往是最有创造力的群体，如对他们施加责任压力，他们也最可能找到更多建设绿色供应链的创新方案。”
但政府的作用也是不容忽视的。马军认为，越来越严格的环境执法，成为推动企业重视绿色供应链建设的新动力。 “在这次舍弗勒供应链风波中，我们看到政府对污染型企业的严格执法，会给供应链带来直接影响。那么对于下游企业，过去的环境风险就成了实实在在的商业风险。”马军补充说，“这次风波恰好发生在汽车行业，以往推动该行业的绿色供应链建设是很困难的”，也侧面印证了严格执法对环保有立竿见影的效果。
企业环境信息公开指数(CITI)是一个品牌绿色供应链的评价体系，由公众环境研究中心和自然资源保护协会合作研发。在2016年CITI指数年度报告中，汽车行业平均分最低。被评价的18个汽车品牌中得分最高者，在全部198个品牌中也仅排在第56位。
近年来，汽车制造出现两个趋势：智能化和环保化，人们注意到的是整车工厂的相对清洁，而容易忽视全产业链上的高污染。马军说：“与汽车制造密切相关的行业，如钢铁、玻璃、电池、皮革等等，无疑都是高污染。” 汽车行业是钢材消费大户，根据中国冶金工业规划研究院发布的《2017年中国和全球钢铁需求预测研究成果》，预测2017年我国钢材需求量为6.6亿吨，汽车行业需求为5600万吨，占比约8.5%。
