《规范》提出，共享单车应按照车辆总数不低于5‰的比例配备维保人员，也就是每1万辆共享单车，需要配备50名维保人员。上述要求是参照有桩共享自行车现场调度、维护、保养、人员的比例在10‰而制定的，并认为共享单车运营商所配备的人员达到标准要求基本可以满足需要。
依据投放量来计算，目前摩拜单车至少需要配备5000名维保人员，ofo单车至少需要配备6000名维保人员。对此，摩拜单车称暂时无法披露相关数据。ofo单车公关负责人则在接受科技日报记者采访时表示，目前在全国配备了1万多名维保人员。
“从目前实际操作的情况来看，共享自行车运营单位所配备的人员与此还有相当大的差距。”相关文件认为，5‰已是最低要求。
“投放终归是要饱和的。”诸大建说，目前东部沿海很多大城市已被投放得满满的，但如此运营下去，破损共享单车数量会越来越多。“这些问题在今后一两年，将成为共享单车市场越来越大的问题。”
从制造到回收，共享经济应该是一个“圆”
“中国的共享单车不应仅仅提供自行车租赁服务，而应在制造、运营和回收三个环节都贯彻循环经济的理念，才是真正的共享经济。”在诸大建看来，共享经济是循环经济的一种最新形式，共享单车应该以循环经济为导向，而不应走传统的线性经济模式。
比如以运营环节为例，诸大建的建议是，共享单车应该向分时租赁汽车行业学习，把共享单车的制造商同时也作为服务商。有上游技术做支撑，运营过程中出现问题后马上处理，可以有效减少共享单车损坏和报废。
共享单车所缺失的不仅仅是运营维护。
在制造环节，共享单车可能将拥有新的“门槛”。另一个团体标准《共享自行车第1部分：自行车》中提出了共享单车的各项设计标准，其中不少内容采用了国际先进标准。标准对共享单车电镀和油漆的防腐蚀性能等多方面提出了更高要求，还特别提出锁具要有“互联网功能”。
令诸大建担忧的是，目前一些共享单车运营商为了抢占市场，在制造设计环节采用低成本的传统自行车的标准。“拼命地搞廉价投放，是一种短视的做法，过一两年就看到弊端了。”诸大建解释说，共享单车与私家自行车相比，使用效率更高，如果耐用性强，寿命也更长，这样长期下来更有利于盈利。相反，如果耐用性差，损坏率就高，一旦政府出台强制回收政策，运营成本提高，长期下去只会挤压盈利空间，甚至导致亏损。
