在对比试验中，依靠虚拟轨道跟随技术，虚拟轨道列车比传统的12米公交车拐弯还要灵活，且不需要减速。研发数据称，在转弯半径15米的弯道上运行时，12米大巴的通道宽度为5.8米，而虚拟轨道列车为3.83米。在弯道遇到需要倒车的情况时，公交车司机只能小心翼翼地倒车。虚拟轨道列车却采用与高铁列车一样的双车头设计，司机直接走到反方向的车头就可将列车开出去。这意味着，凡是公交车可以通过的地方，虚拟轨道列车都可以运行。
无人驾驶技术是虚拟轨道列车的又一亮点。在虚拟轨道列车运行时，《中国经济周刊》记者看到，司机放开双手后车辆依旧沿着既定路线照常行驶。不过，冯江华也表示，尽管可以做到无人驾驶，但现在受制于技术之外的多种限制，无人驾驶技术更多地的提高虚拟轨道列车的安全性能，“它可以智能地感知环境，自动分析车辆行驶状态，替代人工操作，有效减轻驾驶员疲劳，提高行车安全性。”
牵引传动系统在业内被称为“列车之心”，其性能在某种程度上决定了列车的动力品质、能耗和控制特性。2015年6月，中车株洲所研发成功永磁同步牵引系统，使我国成为世界上少数几个掌握高铁永磁牵引系统技术的国家之一。中国工程院院士刘友梅告诉《中国经济周刊》记者，该永磁同步牵引系统的电机额定效率达到98%以上，将电机损耗降低至原来的1/3，显著降低了高速列车的牵引能耗。
这一次，株洲所将其自主研发的永磁牵引控制技术用在了虚拟轨道列车上。同时，冯江华还介绍，虚拟轨道列车还采用了分布式动力协同控制技术，能够实现13%的爬坡能力。
虚拟轨道列车还用上了超级电容，是纯电动车，首末站充电，单次充电只需要10分钟，可满载行驶25公里。车辆头顶上不再有电网“大辫子”，这也就节省了供电网络建设的成本。
市场空间或高达万亿元级别
中国工程院院士、中车株洲所董事长丁荣军表示，虚拟轨道列车综合了有轨电车和公交客车的特点，既可以作为立体化交通解决方案的补充，也能够担当区域交通线路的骨干。在公共出行需求与城市交通运力不足的矛盾日益突出的今天，虚拟轨道列车提供了较为理想的出行选择。
除了黑科技云集所带来的技术优势，低成本是虚拟轨道列车的杀手锏。中车株洲所研究院基础与平台研发中心主任许峻峰告诉《中国经济周刊》，一辆有轨电车的价格约为2500万元，中车株洲所的虚拟轨道列车售价可能也将超过2000万元。不过，冯江华称，与有轨电车运力相同的情况下，虚拟轨道列车只需简单的道路改造就能投入使用，整体线路的投资约为现代有轨电车的1/5，建设一条10公里的线路，成本至少能节省10亿元以上。按现有的6000公里有轨电车规划线路计算，这将是一个超万亿元的市场。
