去年10月，工信部装备工业司副司长杨拴昌就曾透露，“十二五”期间，我国造船业整体利润比“十一五”期间下降了300亿元。2016年前8个月，重点监测的94家造船企业利润只有28亿元，同比降幅达24.4%。“造船业没有最困难，只有更困难。”从全年的数据看，这种颓势依然延续。
在全行业困局下，目前多数船企陷入一单难求的状态，订单严重不足，手持订单持续下滑，船台(坞)放空情况与日俱增。
“僵尸”船企“僵而不死”
造船业本应是“去产能”的重要阵地，但如今“僵尸”船企“僵而不死”，与化解过剩产能的矛盾越发突出。我国此前通过淘汰、消化、整合、转移过剩产能，已将2012年的8000万载重吨的产能削减至2015年底的6500万载重吨，然而仍然存在无效产能。业内估计，我国至少还需要去除近2000万载重吨的造船产能。
“去产能”形势严峻，行业内低水平重复竞争问题突出。国内造船企业产品的技术含金量普遍不高，但业内恶性竞争激烈。上海振华重工预算部副总经理许益君称，有的企业为了现金流，即使亏损也要接单，搅浑了市场基本规则。
而行业风险正隐现外溢效应。造船行业发展危机正不断蔓延，银行业将面临风险。国内造船企业前几年大量采用低首付抢订单策略，包括大连船舶重工、招商局重工、外高桥造船在内的中国主要海工企业都有大量海工平台遭遇弃单。克拉克森数据显示，仅去年一季度，我国船厂就有近100座各类平台在等待交付，这就意味着200亿美元的资金还未收回。而海工平台90%至95%的建造资金是造船公司垫付，绝大多数为银行贷款。
造船企业破产，受影响最大的是银行和地方政府，地方政府为了鼓励造船企业发展，给予其优厚的贷款条件，并在土地政策方面给予优惠条件。造船行业的危机有可能延伸至银行业，这种情况在国外已经出现。
在当前行业寒冬期，虽然银行仍本着救助企业、实现共赢的原则实施授信，但少数船企对其实际经营情况、财务情况、关联企业情况以及民间负债情况有所保留，银企双方面临信任危机。例如，南京银行南通分行主动向上级行申请，为资产重组已陷入困境的太平洋海工7000万元贷款进行展期，以支持其继续生产未完工订单，但该企业在此期间内却将在建船舶的所有权确认给外贸公司后宣布，进入破产重组程序，直接损害银行债权人的利益。
记者调研发现，在“去产能”过程中，破产造船企业资产处置面临困难，岸线、土地、船台等资源难以盘活。
一是行业低迷难以吸引投资。短期内同行业的央企集团不愿通过收购破产船企来进行扩张或资源整合，非同行业的上市公司或大型集团也无意进入造船行业；二是资产处置难成交。舜天船舶是国内首家破产重整的上市船企，其17亿元的整体资产拍卖已遭遇3次流拍，明德重工15亿元的整体资产拍卖也遭遇3次流拍，拍卖价已降至7亿元；三是债权受偿率极低。南通太平洋海工等破产船企中有抵押的银行债权仅占授信总额的3成左右，综合考虑目前的资产贬值情况，最终银行债权的实际偿还率仅为10%－15%。
兼并重组是大势所趋
据中国船舶工业行业协会判断，2017年新造船市场形势难有明显起色，造船完工量与2016年大致持平，新接订单总量或将有所下降。受在手订单大量交付的影响，油船、散货船和大型集装箱船三大主流船型市场总体仍将处于低位。
航运业不景气使得对船舶的需求大幅萎缩，航运市场和造船市场严重过剩的局面在短期内难以得到根本性改善，市场需求形势仍将十分严峻。具体到企业也有类似感受。许益君感觉，今年的情况可能将更加严峻，50亿美元原本是一家造船厂一年的接单量，现在有可能成为全国一年的接单量，这注定又将有一批造船厂面临破产困境。
一些船厂已经开始通过转型、转业谋划新出路。王勇表示，为了减少亏损，企业正千方百计试图转型，盘活闲置资产，尝试运营码头，并将主业造船部分向做配套转变，同时寻找调研有市场前景的核磁共振等配套项目。由于部分厂区涉及高铁建设征地拆迁，公司已经决定将该地块整体拆迁后收缩关停产能。江苏韩通船舶重工有限公司则通过压缩天然气船产能，适时调整方向。
安徽省芜湖市顺风船舶制造有限公司尽管也不看好行业形势，但却希望借势谋划未来。副总经理苏保林说，2015年公司就耗资1000多万收购了安徽省国洋船业制造股份有限公司，主要是看中了对方优质的岸线位置和水域资源，实现公司跨江发展的长远战略布局。“放长远看，造船业还是大有希望的。”
业内人士认为，未来造船业加速“去产能”、兼并重组是大势所趋。总体看，2017年有望成为我国船舶行业的关键一年，南北船整合有望实现破局。当前，继续两船间无序竞争及重复建设，不利于在低迷环境下的生存和发展，资源整合将是中国造船业重现生机的关键一招。
