2016年11月底，国务院办公厅印发了《危险化学品安全综合治理方案》，部署在全国范围内组织开展为期3年的危险化学品安全综合治理，提出了40条具体任务，对开展危险化学品安全综合治理做出明确要求。这是天津港“8.12”危险品仓储特大火灾爆炸事故后一次大的政策调整，意味着化工园区将面临行业大洗牌，而与其配套的危险化学品物流体系的规划建设也面临前所未有的落地难题。
虽然中国经济进入了新常态，但高端化工市场却处在高速增长期。数据显示，有48家化工行业企业进入全国工商联发布的“2016年中国民营企业500强”，同比增长31.3%，这说明中国化工行业整体处于飞速增长期；同时，“2016中国化工企业500强”企业的主营业务收入总和同比增长10.4%，占全行业主营业务收入的54%，标志着中国化工企业开始进入了聚集期。
由于高产值和高税收，过去化工行业成为地方财政收入的支柱，因而受到各地政府的追捧。而今，随着中国经济发展变缓和环境问题凸显，党的十八届三中全会提出，GDP不再是政绩考核的唯一指标。与此同时，对安全生产事故的追责和领导干部的问责也越来越严厉，许多地方政府官员开始谈“危”色变，部分省市对保障危化品生产和销售的危化品物流也以禁止的方式一避了之。
虽然这些措施能让危化品物流得到短期的安全保障，但长期下去必然会导致中小型企业千方百计躲避监管，加上市场需求巨大、运力紧张，从而使得更多的“小、散、乱、差”危化品物流企业滋生和蔓延，给危化品物流带来更大风险。
显然，谈“危”色变无助于危化品物流系统安全的提升，危化品市场需求的快速增长是不可避免的，对政府来说，因地制宜、因势利导、顶层设计、总体规划、标准建设、科学管理才是提升系统安全的正途。
笔者认为，可以依赖大数据信息平台和问责制的定向区分来提升危险品物流安全系统，另外，标准化和规模化也是提升危险品物流安全系统的两个关键点。
危险化学品生产及其物流过程并非没有标准，而是标准的制定整体上科学性不足，从危险化学品的危险等级标准到危险品运载工具标准、仓储装卸标准乃至体制机制中的管理标准，往往都因为制定过程和对事物认识的科学性不足而导致标准科学性不足。
标准是企业发展的支点，但危化品品种繁杂，特征各异，甚至在不同外部环境变化时呈现特性变化，因而对危化品及危化品物流的科学认识也极为复杂。例如，25摄氏度环境下部分危化品会呈现液体气化或气体液化等属性变动，而这在现有的危化品运载工具标准中却没有体现。
危化品运输的“一车一罐一品” 规定，由于极大地提高了危化品运输的成本，促使“小、散、乱”企业为躲避此项监管而冒险采用普通运输方式，反而加大了潜在安全风险；但事实上部分类型危化品运输中只要通过专业的清洗蒸罐处理，就完全可以保证一车一罐多品（有限制性）运输的安全，而处理费用仅需几百元，这样一来，不仅大大增加了危化品运输“重去重回”的概率和收益，也通过科学且适用的标准管理提高了系统安全性。
危化品物流中多头管理是危化品物流安全的一大制约因素。目前来看，交通、公安、质检、安监、工商、环保、卫生、税务和海关等部门还难以真正形成协同管理，而在标准化制定过程中，却需要各相关部门的协同，特别是应该有危险品物流企业的参与，才有可能让标准具有科学性。
导致目前在危险品和危险品物流标准化过程中科学性缺失的最大原因就是个别部门闭门造车，脱离实际。一方面，危化品生产及危化品物流企业因为不了解标准的制定过程而缺少参与制定标准的主动性，往往是到了标准实施后才会四处抱怨标准的不合理；另一方面，标准制定的个别管理部门往往在自身控制的资源空间里进行专家配置，缺乏对整体专门知识的把握能力，如某危险品运输标准评审中，仅有客运管理部门、客运企业和普通道路运输专家参与，这如何能保证该标准的科学性？同时，在标准制定的过程中，虽然周期可能历时两年，但由于编制成本的控制，实际往往只有几周，征询意见范围极为狭窄和片面，多数文本属于文件的摘抄，严重影响了标准的科学性。
危化品及危化品物流中，次生灾害往往高于原生灾害，导致运营企业自身也对安全不够重视。这样的情况下，危化品物流安全标准的制定，就特别需要邀请具有相关领域技术能力和专业知识的专业人士参与。以危险品运输货车的防钻撞装置为例，其安全距离、尺寸厚度应该在制造时就有别于普通货车的设计标准，而目前货车制造厂、交通运输管理部门乃至运营厂家，没有一个单位能了解或者认识到这一危害，还谈何标准制定的科学性？
因此，应该由国家安监总局、国家质检总局、国家标准化管理委员会组成关于危险品及危险品物流的专门标准化委员会，会同危化品及危化品物流企业，重新修订和完善危化品标准体系。
临渊羡鱼不如退而结网，危化品及危化品物流标准的科学性才是保障危化品安全综合治理最有效的“围网”。
（作者为清华大学MEM教育中心执行主任、博导，中交协危险品专委会常务副会长）
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