2017年，ARJ21量产进入爬坡阶段，实现年产6架的目标。2018年，实现年产15架，在2017年的基础上翻了一番多。2019年的目标是实现年产23架，并且截至年底，浦西和浦东两个总装基地的量产规模实现1：1。随着浦东总装基地的全面投用，2020年有望实现年产36架。

生产进度加快的同时，试飞速度也同步提升。“ARJ21批产试飞的108个科目基本固定，试飞效率显著提升，可实现3个架次完成批产试飞任务，1个架次完成交付试飞任务。今年9月份就顺利交付给成都航空4架飞机。未来在不断取得用户信任的情况下，试飞工作还能够进一步提升。”中国商飞公司民用飞机试飞中心副总工程师吕碧江说。

支线飞机的市场大门越开越大

与国产大型客机C919相比，ARJ21是一架小飞机。支线航空的客流量没有干线航空那么大，小飞机的机会在哪里？将市场细分，总是能够找到潜在的机遇。

“此前国内外航空公司都运营过这条航线，但陆续都退出了，原因就是支线客流有限，用大飞机飞经济效益不高。”成都航空公司总经理查光忆说，“70左右座级的ARJ21恰好与这样的短途支线航线十分契合，能够满足灵活快速运输的要求。”

ARJ21特别适应我国西部和北部地区机场起降条件和复杂航路越障要求，这条国际航线在正式开通之前，市场就反映出更多的潜在需求。“当地的旅行社还希望我们开通牡丹江至符拉迪沃斯托克的航线。此外，国内一些二三线城市飞往东南亚、东北亚地区城市的需求也很高，未来的可能性很多。”查光忆说。

国际航线的开通对于运营商成都航空来说，无疑是一次“国际考”。“为了能够让飞行员更准确、及时地与俄方空管沟通，我们特意找来俄罗斯的飞行员模拟空管人员与我们的飞行员进行空地对话，方便大家快速适应外部环境。”张放说。

从走进民航市场大门开始，ARJ21的运营就成为全民航的共同任务。随着飞机交付客户数的增加，成都航空、天骄航空等也在进行相互借鉴，共同为运营好国产飞机多做一些探索。中国“新翼”正以昂扬的姿态飞向更加广阔的天空。（记者贾远琨）

相关报道: