在中交二航局,由沪通大桥项目经理杨志德领衔建造的长江大桥就已达17座。这位年过六旬的安徽汉子,在桥梁施工现场两次头部受伤,都没离开过工地。
“为什么周末要施工?”“为什么下班后还要打电话谈工作?”在海外,来自中国建桥人的这种工作状态,令当地技术人员难以理解。但正是这种状态,使中国建桥人把其他国家常常需要5-6年才能完成的桥梁建设工期缩短至2-3年。
不断突破世界“建桥禁区”
在土木工程领域,大型桥梁被誉为“皇冠上的明珠”。相对于摩天大楼、大型机场等建筑,主要承受自身重量荷载,架在峡谷、江河、大海上的大型桥梁,不仅要承受自身重量,还得经受起大量汽车,甚至高速列车通过带来的巨大冲击。
从武汉长江大桥建设,需要从苏联获得技术援助、进口钢材,到南京长江大桥的独立自主、自力更生,再到当前不断涌现的“桥梁奇迹”,中国桥梁通过不断创新突破,科技含量越来越高。
斜拉桥最大跨径不能超过900米,曾是国际桥梁学界的共识。当时世界最大跨度的日本多多罗大桥,从设计到竣工花了30多年。中国建造的江苏苏通长江公路大桥,将世界斜拉桥最大主跨纪录890米骤增至1088米。
“曾经去国外考察,我们准备了110个技术问题,可对方只让参观一小时,对关键问题更闭口不谈。”中交二航局总经理张鸿回忆,面对多项世界级技术难题,当时苏通大桥建设团队除了吃饭、睡觉,就泡在实验室,最终用像“穿冰糖葫芦”的短节段预制拼装技术,刷新多项世界纪录。
珊瑚礁、地震带、强风区……众多“建桥禁区”难题先后被攻克;世界顶级桥梁奖项上,中国桥梁早已成为获奖“常客”。
2018年12月28日,由中铁大桥局承建的沪通长江大桥29号南主塔成功合龙,沪通长江大桥项目部二分部常务副经理顾惠明松了一口气,这是该桥施工过程中取得的又一重大突破