中铁十九局跃龙门隧道副总工程师刘国强说，“截断组合”意味着隧道不再是一个连续的整体结构，而是像高铁列车一样分成一节节的车厢。这个“车厢”的“车体”是混凝土，“车皮”是高强度的钢结构，再用强度和柔度都适合的橡胶连接各“车厢”，不仅能在山体出现活动的时候确保隧道不会出现大开裂，还能实现接缝防水，降低隧道维护难度。

为了应对地质挑战，施工人员还在隧道断面上标注监测点测量位置，每天观察位移情况，并在围岩里安装压力盒和应力计，实时监测围岩应力变化情况。

除了大变形，建设者还遭遇了大涌水的考验。2015年7月15日一大早，地下900米深的掌子面突然出现涌水，从直径八九公分的水柱很快变成小瀑布一样，没多久涌水就达到每小时1000余立方米，平均两小时就是一个50米标准游泳池的水量。

“仅仅七八个小时，6米高的洞口就变成了水池。我们只好派人游进去放置水泵，连续抽了三天才把水抽完。”王海亮说，自2013年4月隧道开始施工以来，6年间他一年能在家待的时间不到20天，因为心里总是放心不下隧道建设的情况。

跃龙门隧道全长近20公里，目前已经打通了70%，主体工程预计于2020年底贯通。

“难是真难，可干这么难的隧道也是对自己经验的积累。把跃龙门隧道打通，交付对得起良心的‘放心工程’是我最大的心愿。”王海亮说。

相关报道: