新华网焦作4月25日电（陈俊松）一个是跨越黄河、驰骋华北平原的城际列车，一个是穿山临涧、驶在巍巍太行的绿皮慢车，两者等级、设备、速度等全然不同，不过在旅客和铁路职工的口中，却用了同一个词来形容它们——铁路“公交”。
高速和普速列车共同构成了我国的铁路运输系统，对应两者，铁路“公交”也有两种不同的“打开方式”。
“公交化”密度 城际铁路欲将大省变“小村庄”
上午9时52分，C2876次城际列车从郑州站驶出，仅仅34分钟后，列车就稳稳停靠在78公里之外的焦作站。34分钟的车程无疑会“跑赢”许多市内通勤时间。
C2876次城际列车进郑州站。（4月24日摄）新华网陈俊松 摄
尽管郑州、焦作两城直线距离不足百公里，不过2015年6月郑焦城际铁路开通之前，两地民众往来却都要“颇费周章”。
“2015年前乘坐既有列车，两地需要绕到新乡，78公里路程变成143公里，运行时间达2小时11分钟，且1天只有1趟。” 郑州客运段高铁三队列车长冯旭静说。冯旭静是焦作人，在郑州工作，她对回家的曲折深有体会。
“（以前）无论是哪种交通方式，都需要两个小时以上，回一趟家很发愁。”冯旭静说，以前是一两个月回家一趟，现在则是每天回家。
从两个多小时压缩至半个小时，城际铁路不仅缩短时间，更是改变了许多民众的生活方式。 郑州的商业、就业优等势与焦作的旅游资源优势实现互补，打造了一条突破城市边界的重要通道，工作、生活在不同城市的“候鸟族”数量不断增加，两个城市从未如此融合。
郑焦城际列车座椅为一排四座，靠近车门位置设置有扶杆。（4月24日摄）新华网陈俊松 摄
为了缓解客流压力，今年2月10日，郑焦城际列车启动“公交化”运营模式，动车组也由原来的CRH2A型换为CRH6A型，每天运行19趟。
新型动车组每排座椅由5座改成4座，并取消了一等座、餐车和电热水设施。和公交地铁相似，车厢无座号，全程不对号入座。另一个值得注意的细节是，车厢内部设置了扶手，方便旅客扶握。这就意味着宽敞的车厢为站着的乘客预留了很大空间。
城际铁路深化了“同城效应”，城市间不再以山河为远，协同发展、一体化发展大潮加速。除郑焦城际外，河南还有多条城际铁路正在规划建设。“将来，河南这个大省就变成了一个大村庄，到哪都是半个小时的路程。”冯旭静说。
“公交化”站点设置 “小慢车”穿行大山深处
绿皮车曾是中国铁路过去几十年的标志。随着高铁和城际路网日益密集，绿皮车逐渐退出了人们的视野。不过，这并不意味着绿皮车已无用武之地。
两位老人在列车员帮助下登上6905/8列车。（4月24日摄）新华网陈俊松 摄
