9月22日这天，优步的成单奖励政策。手机截图。
灰色地带
高收益的诱惑下，除了过度劳累，王斌们还要承担高风险。
网约车在成立之初，一直是执法部门打击的重点。但又屡禁不止。
在北京，1996年，出租车的数量约为6.7万辆，在之后长达20年的时间里，这个数字几乎不变。但北京市常住人口已经从1996年的1259万人，增长到了2016年年初的2190万人。
这意味着，北京市的出租车万人拥有量严重不足。
在体制的灰色地带和庞大的市场需求中，网约车野蛮生长。
王斌对剥洋葱说，他以前也开过黑车，早知道自己是非法的。接单时，他们会尽量避开人流量高的机场、火车站、医院等周边区域——在这些地方，都会有交管部门的执法人员蹲守。一旦被抓，最高面临两万元的罚款。
跑的时间长了，北京城里哪些地方有风险，大家心里都有谱儿——金融大街、西直门凯德mall、宋家庄地铁站、欢乐谷等地都需要提高警惕。
司机们也形成了攻守同盟，有人在某个路段被抓，大家会在微信群里通传，“有人在XX路段被抓，尽量绕行”。
高危时期，网约车平台也会为司机们发送短信，提示绕行路线。
但还是有撞到枪口上的时候。
有一次，金正宇在朝阳大悦城附近被查。执法人员问他，后座是谁。他回，我妹妹。妹妹叫啥？他编了个名字。对方转头问乘客，乘客无异议。
执法人员一走，金正宇赶忙说谢谢，还帮乘客免了单。
这也是大部分司机应对检查的策略——乘客一上车，就沟通好两人之间的关系和双方姓名，碰到执法检查，一起“串供”。
王斌就没这么幸运了。去年冬天的一个上午，他在南苑机场的停车场被查，罚单金额一万五。
王斌跟做贼一样，灰溜溜的。他赶紧给所属的汽车租赁公司打电话，公司跟他说，没关系，按流程处理，优步会报销罚款。
那次以后，王斌再也不敢去机场和火车站了，开车路过高危路段，也都觉得“心在颤”。
开了三年网约车的司机李明一直想不明白，为啥网约车是非法的；如果非法，为什么不查封滴滴等网约车平台。
上个世纪90年代，他曾开过几年出租车。他知道，是出租车满足不了人们的用车需求，网约车才应运而生。
从去年下半年开始，宏观层面的政策有松动，政府开始研究政策，让网约车合法化。
李明觉得更尴尬了。在没有说它合法之前，交管部门还是得去打击。那种感觉就好像，抓不着你就是合法的，抓着你就是违法的。
网约车的出现，分走了原本属于出租车的部分“蛋糕”。在一些城市，陆续出现出租车司机罢运维权事件，在天津，甚至上演了出租车司机和网约车司机在路边冲突的一幕。
好在，北京人多，市场够大，网约车和出租车的矛盾并不那么明显。
在夏天的午后，看着天津出租车司机和的哥“火拼”的新闻，北京的网约车司机和的哥们还能坐一起乘乘凉、聊聊天。偶尔冒出几句的哥的抱怨，“你们一来，我每天的收入少了七十啦”。
“最后的狂欢”
转折点发生在今年春节后。商业大佬们的市场争夺战渐入尾声。
司机们明显觉得，补贴慢慢减少了。比如，以前全天2倍的奖励，逐渐变成高峰2倍，平峰1.8倍，紧接着，高峰1.8倍，平峰1.6倍；完成固定单数的成单奖也在下滑，20块20块往下降。
有司机总结，“温水煮青蛙”。
没了补贴和奖励，司机的收益大大缩水。王斌举例，空驶4公里去接乘客，而后行程3公里，乘客付费10元，扣除20%平台费、保险费等，司机到手不到8元。按每公里油耗0.8元，7公里共计5.6元。加上电话费和车磨损，到司机账上几乎没了。
有司机接了短途的单子，会被其他人嘲笑，“学雷锋呢”。
眼看无利可图，兼职司机纷纷退出。但对王斌这样的全职司机来说，他们的生活已经和这样新兴的产业荣辱与共，说再见并不容易。
中国政法大学传播法研究中心副主任、中国互联网协会分享经济工作委员会专家委员朱巍认为，滴滴和优步资本大战带来的市场占有率是虚幻的，就像是在服用兴奋剂。“有一天不用了，他到底能跑多快，只能到时候来看一看”。
但司机们无法接受这种收入的断崖式下跌。
