记者：差别主要在哪儿？那次事故和这次事故。
刘传健：（英航5390）高度比较低，速度比较小，我们这次高度非常高，应该是9800米，然后压差非常大，温度非常低，速度也很快，当时的速度是800公里每小时。
除了高度和速度上的不同之外，刘传健驾驶的飞机下面，是山尖上耸立着冰川的青藏高原。一旦遵循常规操作下降，势必撞上冰山，后果不堪设想。
记者：当时在你那个位置能够听到后面乘客的反应吗？声音。
刘传健：听不到，什么都听不到。
记者：你有通过广播和后面乘客们讲吗？
刘传健：无法广播。
记者：所有设备失灵。
刘传健：不是失灵，我不知道失灵没失灵，因为这个时候风，噪音非常之大，再一个我没有精力去，我没有自动设备，我要操纵飞机，我无法对他们进行任何的广播，因为当时我相信他们机组人员都是经过专业的训练，我们平时都是很专业的，因为他们遇到这种情况，应该是处理得没有问题，处理没有问题，所以你无法进行任何广播。
记者：也就是说你的职责，就是在机舱里面控制好飞机。
刘传健：对，我认为我的职责就是把飞机控制好，不要让飞机掉下去，能把飞机安全落到跑道里面，这是我当时想的。其他哪怕我什么都不做，但是我要做这一点。
记者：但是你跟塔台汇报要返航的时候，并没有得到这样的答复，那你怎么来做抉择呢？
刘传健：对，在这种危急的时候，可以不得到这种答复。
记者：自我决定吗？
刘传健：对，在危急的时候，是可以不得到回复的，是赋予了我们机长这一种责任的。
在刘传健的操纵下，风挡爆裂的飞机继续飞行。幸运的是，风挡玻璃爆裂二三十秒后，被强力压差吸出驾驶室的副驾驶徐瑞辰回到了驾驶舱。
记者：怎么回来的？
刘传健：因为我们压差，一下爆破了以后，相当于里面没有压差了，飞机里面和外面，它的压力是一样的，实际上是顺着风往里吹爬进来的，如果我们的风一直往外吸，他是进不来的。
记者：进来之后，他和你有什么样的一种配合？
刘传健：基本上没什么配合，因为这时候我在集中精力操纵飞机，我基本上没有管他，因为我无法去管他。
意外发生后，正在客舱休息的第二机长梁鹏意识到，飞机遇到了大麻烦。他马上进入驾驶舱。
记者：你当时在多长时间内进到了驾驶舱？
梁鹏：现在有点记不住了，当时乘务长毕楠，给我比了一下手势。
记者：她给你比的手势是什么？
梁鹏：她给我就是说里边，她就这么比了一下，我当时想的就是，我怕在这种的环境下，人是很容易失去意识的，我就怕他们两个在里边失能了，我就必须得进去。
记者：进到驾驶舱你看到的情景？
梁鹏：进到驾驶舱之后，首先我看见的就是飞机在转弯，下边全是山。
记者：全是山？
梁鹏：对，我们在山上。然后我就马上坐好，系上安全带，我就马上把氧气面罩拿出来，然后我就看他，我就给那个机长，就是给刘机长示意，我就说你戴上，他说没问题，我说那行，然后我就戴上，戴上之后就马上拿出我们的，因为我们这个飞高高原有它特定的失压程序，就是像碰见这种情况，我们应该往哪飞，下多少高度，我就马上拿出我的电子飞行包，翻出我们拉萨的失压程序，我就拿给他看，告诉他我们现在要飞的地方叫崇州，我们要下高度到两万两千英尺，他说好，我就给他做计划，相当于是我给他负责导航通讯这些，然后他负责操纵飞机。
记者：当时机长的状态？
梁鹏：他就是很专注地飞行，保持好飞机的状态，那是我们最主要的东西。
驾驶舱失压后，剧烈的狂风还吹翻了飞行组件控制面板。平时可以作为判断依据的很多数据板都已遭到破坏或者变得无法确认，飞行组件控制面板被破坏，就相当于飞机从智能汽车变成了手扶拖拉机，自动驾驶已经没有可能，必须依靠手动来完成，好在，这对于驾驶军机出身的刘传健来说，并不陌生。
记者：我看到资料上，飞机的飞行控制组件面板是被吹起来。
刘传健：掀开的。
记者：这个掀开之后会有什么影响？
刘传健：会影响很多设备，我确实搞不清楚，会造成我故障信息里面，无数个故障信息，所以说我在后面的，包括放起落架构型减速提供一些升力装置里面，每次做一个动作，我都是非常纠结，我就生怕它因为故障造成飞机姿态的变化，所以说我们如果姿态无法控制了，所有的安全，前面的工作都白费了，每做一个动作我实际上都是，从内心来讲我都是非常纠结，包括可用可不用的设备，我是绝对不用的，因为用了可能产生一些不良的后果，我无法去评估，因为我现在飞机是可控的，如果做出来以后，变成不可控了我怎么办，这是我说为什么纠结在这儿呢。
飞行数据显示，2018年5月14日早上7点07分左右，3U8633航班开始从32000英尺左右紧急下降高度。
记者：应该是一个什么样的过程？
刘传健：应该刚开始快一些，因为飞机我还没有去接管。操纵飞机的时候，第一时间大一点，这个时候飞机是处在刚才保持的一个姿态在下高度，在增速，并且油门很大，油门在比较高的位置上，飞机在迅速下高度。当我一看到接管了飞机，飞机可以操纵的时候，这个就在逐渐减小。
刘传健：但是我尽力控制飞机，因为当时飞机带着坡度转弯，在往下下高度，我看了一下，当时我不敢确定我的表数是真实的还是假的，空速在一直增加，所以我做的动作是把油门收光，操纵飞机。
记者：这是面对这种情况唯一的选择吗？
刘传健：对，唯一的选择，没有别的选择，就是不让飞机损坏，保持飞机状态。如果我们的飞机失去姿态，某种情况下它是会掉下去的，失速掉下去的。
记者：如果失速？
刘传健：或者姿态不正确，不在正确的姿态上。
记者：结果呢？
刘传健：就是飞机直接掉到地上去。
在狂风、巨大的噪音、低温、缺氧的情况下，刘传健在驾驶室内的每一个操作动作都异常艰难。
记者：当时在你们驾驶舱，你的温度还有气压的感觉呢？
刘传健：很冷，冷到最后的时候，我整个身体都在都抖。我的第二机长就在给我抚摸，同时他也是在鼓励我。他给我抚摸的时候，感觉我身体在抖。我知道他是一方面在鼓励我，同时也说别怕没事。
记者：你感受到他当时的那种做法是对你的一种鼓励，是吗？
刘传健：感觉身体在抖，因为很冷。他抚摸我跟我说，抚摸会好一点，感觉。
记者：当时副驾驶呢？
梁鹏：副驾驶当时因为受伤了，身上有伤，他前面也没啥东西了，他当时能做的确实也有限。
记者：那你怎么安置副驾驶呢？
梁鹏：我就告诉他，就是那个7700，我就派他监管，我就说这个7700，就让他一直负责7700的识别。
记者：7700通俗讲是？
梁鹏：就是7700。这是我们的一个应答机，因为我们当时没有办法通讯，他如果按了这个，下面是能看见我们有，我们碰见紧急情况了，但是这个我们是要隔一段时间，你就得按一下，就让他们识别，让他们知道，因为他是出去再回来的。当时已经有点吓到了，相当于我就是不停安抚他们，刘机长他冷，我就一直给他摸，摸他手，我就说没问题。一个是摩擦产生点热量，就是这样，给副驾驶也是一直安抚他，没问题，没问题，就是这样。
记者：当时副驾驶这样的一个姿态，是有驾驶席坐着还是？
梁鹏：坐着的。
记者：是坐在驾驶席。
梁鹏：对，当时我就把机长这边的话筒、耳机全拿过来。我就全程盲发，给塔台报告，我们现在要干什么，在哪，怎么样了，但是我们听不见任何声音。
记者：只能是单向传播。
梁鹏：对，就我这种的话叫盲发，就是我给塔台表达，我现在要干什么就行了，剩下他们自己会去调控。
塔台呼叫：8633成都，8633成都。
与此同时，成都区域空管并未忘记3U8633航班。值班空管多次呼叫3U8633航班，但3U8633航班没有任何回应。空管发动其他航班协助呼叫，也没有得到任何结果。
塔台呼叫：麻烦在群里叫一下8633，看能不能叫到，四川的8633，成都叫你，四川的8633成都叫你，863312237叫你。
2018年5月14日早上7点10分，西南空管局雷达显示3U8633航班出现航空器遇险代码A7700，全体值班管制员立即进入紧急工作状态，他们指挥空中6架飞机紧急避让，同时协调军方配合特情处置。在成都双流机场，跑道外的8架飞机在空管的指挥下立即停止起飞，停机坪上的15架飞机停止推出。一切只为3U8633航班的紧急迫降提供最优的空域环境。
记者：用了多久才把整个飞机控制到一个好的状态？
刘传健：大概五分钟差不多这样子。
记者：这五分钟究竟在你的内心经历了怎样的一个过程？
刘传健：非常复杂，非常复杂。
记者：为什么用复杂这个词？
刘传健：因为当时想得很多，确实想得很多。
记者：最多想的是什么？
刘传健：最多的时候，我一定把飞机保持好，不要把飞机掉下去，这是我作为机长最高的一个。一定不要让飞机掉下去，这个是我想得最多的。我尽量保证更多人的安全，当时是这么想的。
记者：已经有了不好的这样的一种设想了？
刘传健：对，实际上有这种设想了。记者：你当时预想到会出现一种比较可怕的情况会是什么？
刘传健：当时说实在的，在我没有安全控制飞机的时候，我真的很担心飞机会掉下去。
记者：如果出现那种情况，怎么保证更多人的安全和可能？
刘传健：如果我无法操控飞机，能做多少做多少吧。如果真要发生什么不堪的后果，无法想象。
记者：这五分钟应该是你生命里面特别难熬的五分钟。
刘传健：对，非常煎熬。说实话在这个过程中其实直到后来还是有些很多纠结的问题，包括后来我们一些设备的使用上，其实我是非常非常谨慎的。
记者：谨慎指的是？
刘传健：当时我们有无数的故障在里面，实际上这些都是对我一个非常大的考验。
5月14日早上7：11左右，3U8633航班从32000英尺下降至24000英尺高度。
记者：在这五分钟之后，你说飞机的姿态进入了一个相对平稳的状态，这个时候你要做的是什么？
刘传健：仍然是操纵飞机，我们的飞机现在不能松手的，一松手飞机姿态会发生很大的变化。
记者：但那时候内心会不会安全一点？
刘传健：对，安全多了。当时飞机感觉可控了就安全很多了。
记者：你那时候和副驾还有交流吗？
刘传健：那时候我和第二机长就有交流了。这时候第二机长早就进来了，第二机长告诉我旅客是安全的，没有什么事后面是好的。
记者：听到这个反应呢？
刘传健：对，实际上没有跟我说这个话，而是给我比划。
记者：手势？
刘传健：对。
记者：这是什么，OK吗？
刘传健：后面OK，就是旅客是OK的。
记者：这个对你内心的反应是什么？
刘传健：当时我一下就会比较兴奋，当时跟我说这个话的时候，我觉得我今天一定要把他们飞回去，更坚定了这个理念。
记者：那时候这个有那么大的力量。
刘传健：非常大的力量。我的职业生涯说白了，我真的是，干这行我知道，每次飞行我的后面是旅客，这是我一个宗旨，任何时候，任何情况下，保证旅客的安全和飞机的安全，作为机长是我的首要责任，其他我真的没考虑太多。每次飞行的时候，都是把这个放在最前面的。
记者：后面是一百多条生命。
刘传健：对，后面是无数的家庭，无数的相关人员，我们哪怕就是在319机型320机型，我们飞的三种机型里面，320机型可能大概190多个人，最多的时候，319机型最多是132人，相对少一点，多的时候是两百。所以每次我飞的时候，在我心中强调的也是这个，在任何时候我要保证，在我能力的范围内，我能保证我绝对是保证旅客的安全，这是我应该做的。这是机长职责吧，应该是。
此后，3U8633航班继续平稳下降，从9600米高空到6600米，再到3900米，事故发生34分钟后，3U8633航班降落在成都双流机场。
刘传健：我们发出来的7700这个应答机，他们是收得到的。收到这个信号是告诉我们飞机遇险了，遇险是什么情况，他们也会清楚。他们会把所有飞机，影响我们航路的飞机全部调开，把路让给我们。所以我在今天非常感谢我们的那些管制部门的一些，他们管制部门的一些人，努力让路，跟我们配合，因为我们无法接到，他们是默默地为我们配合。
梁鹏：起落架放完了，我们能见地面了，能见跑道之后，那个心里边其实当时真是不怕了，因为只要能让我们见到跑道，我们就能把飞机飞下去，当时就是这样的状态。所以当时一落地之后，真的是放松了一口气。我们两个，他侧过来，我们看着，我们俩就握了个手说了一句，我们现在还活着。
我们还活着，机长刘传健对这句话也是印象深刻。
刘传健：飞机落地一刻长长舒一口气，我和他同时在那儿，我们都还活着。
记者：这是你们说的第一句话吗？
刘传健：对，是我们听得到说的第一句话。
记者：那时候你看到同伴的眼神是什么样的还记得吗？
刘传健：我觉得当时我们都放松了，一下就放松了。
随着飞机一起下降的，是乘客们提了很久的心，一直被恐惧和压抑笼罩着的机舱内恢复了生气。
毕楠：我当时是通过驾驶舱告诉我飞机已经安全了，然后我是站在客舱当中对旅客进行广播，告诉旅客我们已经安全了。
记者：你还记得当时那时候播这段内容的状态吗？
毕楠：我告诉旅客我说，女士们先生们，我是本次航班的乘务长，我说我们已经安全了，我们不用担心。
记者：你那时候还能有这样的状态来说话吗？
毕楠：对，因为我不能慌，我内心再慌我不可能表现出来，因为我是专业的。
记者：乘客们当时听到这些话？
毕楠：鼓掌。
记者：这个鼓掌可能包含了很多寓意。
据四川航空发布的消息，除副驾驶皮肤擦伤，一名乘务员腰部受伤正接受治疗外，其余27名前往医院就诊的乘客身体未见明显异常。而据民航西南局公告表示，民航西南局、四川监管局已于第一时间赶赴现场，就事故原因开展调查处置。调查的对象也包括机长刘传健和所有机组成员。
记者：但是在整个事件结束之后，对你而言的话，需要接受的整体安排是什么？
刘传健：这几天我们刚落地，管理局的相关人员、调查人员一起跟我们调查当时的情况，让我们反映当时的一些情况，之后对我们进行调查，一直昨天、前天，整整调查一天。
记者：对于这次的事件来讲的话，可能很多人会探讨，将来对于航空上的这些突发事件还有安全，人们会有很多的这样一种疑问存在，作为机长你们会考虑这种问题吗？
刘传健：当然可能在将来会有结果的时候，我们也会考虑。因为现在没有结果，我们无从考虑，这个确实是。
记者：最后一个问题大家很关注。对于您经历了这样一次很特别的事故以后，作为机长您今后个人的安排会怎样？
刘传健：我还会继续飞行，在接受检查，身体检查，没有异常的情况心理平稳了以后，应该会继续飞行的。
记者：您说的心理平稳是因为目前还有一些可能情绪上的波动吗？
刘传健：对，应该它还会作为航医，作为航空专业，还会对我们进行心理辅导这一类的东西，还会对我们进行，达到一个健康的状态，让我们达到一个健康的状态。不一定是身体上的健康，心理上的健康都是需要的。
记者：也就是说未来我们还可以在机长这个位置上看到你。
刘传健：应该没有问题，我相信我能行。
