北京市交通委法制处主任科员吴美娥将这一立法思路概括为“以静制动”。她表示，停车设施的布局会引导车辆的出行，在中心城区车位少、收费高的情况下，鼓励更多人转变交通模式，采取公共交通进入核心区。而在城市新建区域，比如一些远郊区县或者是五环以外，适度满足民众的出行需求。
另外，她认为，草案中严格区分居住与出行停车的规定，有利于对其实行差异化政策。对二环以内的老旧小区而言，居住车位的供需矛盾最为突出。
交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋告诉《中国新闻周刊》，很多老旧小区建于90年代初，当时并没有考虑到未来会有如此大的停车需求。“1994年，中国大陆地区引进私家车，当时的配建比例只有1:0.3，远远低于国际标准1:1.3。”
草案规定，对既有居住区配建停车场不能满足业主停车需求的，可以统筹利用业主共有场地，设置临时停车设施，或居住区周边街坊路、支路和次干路，分时分段设置夜间停车泊位。
另外，核心区新建、改建、扩建项目，国土资源规划部门应当统筹考虑其所在区域内的居住停车需求，鼓励建设单位在配建指标基础上，利用地下空间增建停车场。
在出行停车方面，草案规定，公安交管部门应当会同相关部门，根据城市区域停车设施控制目标、交通状况和周边停车场增设情况，分时段设置和调整道路停车泊位；需要调整的，应当予以公示。
北京市东城区的一个地下自动升降停车场。图/新华
如何解决占道停车问题
草案的一块主要的内容，是关于占道停车，即路侧停车。草案征求意见期间收到的很多投诉，都与此有关。
清华大学交通研究所副所长杨新苗在接受《中国新闻周刊》采访时表示，路上车位的管理，非常直观地反映城市管理水平。“北京说要建设世界一流城市，但路侧停车的管理，却是二三流城市的水平。”
本次立法，主要从收费和经营主体两个方面，对路侧停车管理进行了规范。
草案明确，道路停车收费属政府非税收入，实行政府定价和收支两条线管理，收入全额上缴财政。市发展改革部门会同市交通行政主管部门，确定差别化收费标准和动态调节机制。
