新华社记者：为什么判断会出现“重新回到自行车网络发展”这样的变化？
胡玮炜：上个世纪８０年代北京整个交通出行中自行车占到６０％以上，而在过去发展四轮汽车的经历里自行车的出行比例降到１０％以下。其实欧洲也经历了这样的过程，先是发展汽车，然后自行车比例下降，后来自行车又重新回归，占到了３０％。所以，今天从价值观来说，大家都在回归到事情的本质，就是怎么样让出行、生活更好，大家更加注重生活质量的提升这个本质问题。比如，骑自行车出行生活是不是会更加美好、更加健康。从技术上，移动支付技术广泛的推广、自行车产业的完整性和技术能力，都为摩拜走到今天给了很大的支持。
我们也很欣喜地看到了一些数据，体现摩拜如何实现骑行改变城市。４月清华同衡联合摩拜发布的《２０１７年共享单车与城市发展白皮书》中显示，摩拜单车运营的一年里，摩拜用户骑行累积里程超过２５万公里，节约了５４万吨碳排放，相当于节省了１７万吨小汽车一年的碳排放量。自行车的出行比例翻番，从５．５％上升到１１．２％。
“在政府层面需要出台一些统一的标准”
新华社记者：摩拜两年来的发展过程中有遇到哪些问题？
胡玮炜：共享单车的发展对城市建设提出了要求，比如自行车道、自行车停放空间、汽车与自行车的距离等。我们是个全新的模式，会遇到很多空白点。虽然在法律层面没有问题，但真正解决问题的角度又有很多争议，需要政府用创新的态度去面对这样的事情。
共享单车这件事，政府大面上是支持的，有很强的社会效应。为此，在政府层面需要出台一些统一的标准，应该是中央层面的统一标准。因为互联网公司就是全球一个标准进行发展，如果每个城市都有自己的标准，上百个城市就是上百个标准，这对于我们是很复杂的。
新华社记者：摩拜单车如何跟全国各地的交通系统融合？
胡玮炜：我们现在非常积极与政府合作，成立了城市开放数据的研究院，为城市建设规划提供更好的支持。摩拜单车有很强的社会效益，现在已经成为第三大城市出行交通工具，以成都为例，成都地铁每天有２００多万出行人次，而摩拜每天的出行已达到３００多万人次。未来，摩拜会做更多有利于提高整个城市公共管理效率的一些工作，让城市更绿色节能。
