全球首例无人车致死事件，Uber做错了什么？

“L4以上的自动驾驶上路还是要谨慎。”何涛认为，目前L4基本的自动驾驶技术尚不成熟，硬件成本高、传感器不成熟、软件没有学习到足够多的场景、道路交通条件也不适合。而唯有路测才能学习到足够多的宝贵场景数据，但数据不够路测又不够安全，这看起来似乎是个悖论。

“L4级别自动驾驶安全上路，至少还要20年。”何涛告诉寻找中国创客(ID：xjbmaker)记者。

与何涛观点不同，黄榆镔认为，在两三年之后，人们就可以在Uber、滴滴等打车服务中，体验到无人车出行。

黄榆镔已经试乘过包括Roadstar等在内的无人车。去年5月，在匹兹堡，他还试乘了20分钟Uber的无人驾驶测试车。“开始感觉很新奇，坐了10分钟后就觉得跟人开车没什么两样，速度比人还慢。”

3、激进的Uber

“无人驾驶出问题是无可避免的，但我以为，这样的致死事故不会发生在有安全员的时代。”黄榆镔说。

黄榆镔的这句话，也反映了Uber在自动驾驶上采取的激进策略。

这已经不是以野心勃勃著称的Uber在无人驾驶领域的第一桩丑闻。自创建之日起，Uber就是一个反叛的坏小子形象。他竭尽争夺每一个生存、扩张的机会，此外不惜与巨头、政府对抗。

Uber从2015年开始发展L4级别无人驾驶，因起步较晚，一开始就在卡内基梅隆大学机器人研究所吸纳了50多名研究人员，2016年8月，更是斥资6.8亿美元收购无人卡车初创公司Otto，并因此陷入与谷歌的专利纷争(Otto创始人是谷歌早期自动驾驶核心技术人员之一)。

2016年12月，同样是Uber改装的沃尔沃XC90车型在加州路测时闯了红灯，随后加州车管所(DMV)发现Uber这辆自动驾驶汽车并没有根据加州的自动驾驶法规进行登记注册。

Uber为躲避加州车管所监管，以自己车辆上有人类安全员故而不算L4自动驾驶为由，拒绝在DMV登记，转而投向在自动驾驶方面管理更为宽松的亚利桑那州的怀抱(2017年3月，Uber重返加州获得牌照)。

相比于全球首个通过无人驾驶汽车正式法规的加州，后发的亚利桑那州对无人驾驶公司敞开了更温暖的怀抱。在 Uber 弃加州而选择亚利桑那州时，州长Doug Ducey还亲自在推特发文，表示欢迎Uber自动驾驶汽车去亚利桑那州展开测试。亚利桑那州对自动测试测试技术的规定相当宽松，既不要求相关公司注册牌照，也允许上路的无人车不搭载安全员。

这一举动在带动亚利桑那州发展的同时，也将居民置于更加危险的境地。

大约一年前，也是在亚利桑那州，一辆Uber无人车发生侧翻。据当地电视台报道，事故发生的原因是一辆人类驾驶的汽车没有及时减速。当时，Uber的自动驾驶汽车没有载客，驾驶座上有一名人类，但不清楚当时是人类还是计算机在开车。

4、给中国什么警示?

Uber这场交通事故的原因还有待专业人士探寻，而黄榆镔认为，比下结论更重要的，是从这场事故中学到经验。

“机器学习也是需要案例的。我看好自动驾驶是交通的未来，有了这次教训后，我期望Uber能把激光雷达、毫米波雷达和摄像头的数据都开放出来，让其他做自动驾驶的公司也能从中学习到，如何避免这种流血事故。”黄榆镔说。

Uber的两次重大事故都发生在亚利桑那州，这多少对中国各个城市支持自动驾驶发展具有警示意义。

加州对自动驾驶汽车路测牌照的发放有严格规定，加州DMV要求所有注册的自动驾驶汽车必须仅仅以测试为用，且要受到DMV的监管。但Uber做自动驾驶汽车被关注的由头就是，其在匹兹堡投放了16辆无人驾驶的Uber运营车辆。

在一段时间里，国内外大大小小自动驾驶公司都以在加州取得路测牌照作为宣传点，面对加州的先发优势，亚利桑那州兵出奇招，以宽松的政策，不仅吸引了Uber，也吸引了Waymo、特斯拉等把更多的测试车辆转移过去。目前，有600多辆自动驾驶汽车行驶在亚利桑那州的开放道路上，多于加州的200余辆。

跟美国类似，国内一线城市间以“路测”为核心的自动驾驶之争也在今年初显露端倪。

去年12月，北京在国内首次推出自动驾驶路测法规——《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见(试行)》和《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》两个文件，这是全国首个自动驾驶测试法案。今年2月初，北京市经信委等三部委又联合印发《北京市自动驾驶车辆道路测试能力评估内容与方法(试行)》(下文简称《测试方法》)和《北京市自动驾驶车辆封闭测试场地技术要求(试行)》。这被称为国内首个无人车“驾考”规则。

北京隐隐有成为国内“自动驾驶公开路测第一城”之势，没想到却被上海截了胡。

今年2月底，上海出台《上海市智能汽车网联汽车道路测试管理办法(试行)》，并趁热打铁，在3月1日公布了首段开放测试道路、发放首批自动驾驶测试牌照，成为中国第一个开复自动驾驶公开路测的城市。

相比于北京和上海，在全国四大一线城市中隐隐有掉队趋势的广州开始主动出击。广州政府以宽松的政策引进了百度系的pony.ai、景驰这两家在圈内小有名气的自动驾驶公司。2017年3月，广州政府发布“IAB”计划，广州政府在法规没有出台的情况下，用试点的方式给pony.ai和景驰的无人车上路亮了绿灯。今年2月，Pony.ai和景驰先后在广州的开放道路上开始了试运营。

同为一线城市的深圳虽然在自动驾驶方面一直比较低调，但深圳福田区政府也特批了一条1.2公里长的试运行路线，深圳市交通委也颁布了四块试运行牌照，用以支持在深圳试运营的无人驾驶公交车“阿尔法巴”。

不只是一线城市，二线城市如重庆、杭州、武汉、长春等地，也卯足了劲儿在加快开放自动驾驶路测。工信部批准上述四个城市建立智能网联汽车示范区，落地最快的，今年年中就将有无人车开上马路。

梅花天使创投的创始合伙人吴世春表示：“无人驾驶必然是社会发展的大趋势，但必须有标准进行约束。Uber无人车撞死行人很让人震惊和心痛，不过据统计，全世界每年因道路交通事故死亡的人数多达100多万。因此，每一项新技术要走向社会一定得先通过不断循序渐进的实验和测试，以确保安全性。就像飞机要取得适航证才能投入商业运营，无人驾驶系统也应该有官方或者权威的第三方提供评测、颁发许可证后才能上路行驶，而不是由公司自行决定是否可以投入市场。包括机器人、人工智能等，所有的新科技都如是。”