现在，无论哪个国家的代表团来铁总访问洽谈，只要去全国铁路调度指挥中心看一看各地高地的运行情况，大家心里就都有了底。“四通八达的高铁网，标志着中国已经掌握了适应不同地区、不同气候下高铁的高标准建设、运营和维护技术。”同济大学教授孙章说。
“中国标准动车组在世界上独具优势”
7月15日，郑（州）徐（州）高铁线上，中国高铁吸引了世界目光。15日上午11点20分，两列自主研制的中国标准动车组“金凤凰”和“海豚蓝”在郑（州）徐（州）线上“激情相会”，各以超过420公里的速度交会而行。国外媒体评论，这是中国高铁上演的“世界最高速交会”。
中铁总科技管理部主任周黎告诉记者，试验的成功进一步验证了中国标准动车组整体技术性能，标志着我国已全面掌握高速铁路核心技术，“中国标准动车组首次实现了动车组牵引、制动、网络控制系统的全面自主化，表明高铁动车组技术实现全面自主化。中国高铁总体技术水平跻身世界先进行列，部分技术达到世界领先水平。”他说。
在业内人士看来，中国高铁发展的关键，就是持续的创新与超越。这一点在高铁动车组上体现得最为充分。高速动车组是各种尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等9大关键技术及10项配套技术，共有5万多个零部件。各项技术、各个部件的协同运行，才能保障列车跑出高速。
周黎表示，此次中国标准动车组在郑徐高铁上进行的综合试验，成功获取了中国标准动车组运行能耗数据、振动噪声特性，探索了时速400公里及以上高速铁路系统关键技术参数变化规律，为深化我国高速铁路轮轨关系、弓网关系、空气动力学等理论研究和高速铁路核心技术攻关、运营管理提供了有力技术支撑。更关键的是，经历引进消化吸收再创新的中国高铁，对世界各国的动车组型号、技术、标准都有了解，中国铁道科学研究院首席研究员陆阳表示，中国标准动车组完全具备适应各种不同地质条件和运营环境的能力，可以实现不同地区动车组技术的兼容性。“这是中国标准动车组在世界上独有的核心竞争优势。”他说。
周黎表示，中国标准动车组将成为高铁“走出去”的主力车型。据介绍，中国标准动车组的设计研制，遵循了安全可靠、系列化、经济性、节能环保等原则，实现了高速动车组技术全面自主化，动车组整体性能及车体、转向架、牵引、制动、网络等关键系统技术达到国际先进水平。目前，中国铁路投入运营的动车组已有2395余组，居世界首位，安全运行里程超过37.4亿公里。
标准高，成本却更低
常坐郑（州）西（安）高铁的人可能很难注意到，列车行进的地区是湿陷性黄土区，因为放杯水在窗台上几乎没有晃动。作为庞大高新技术的集合体，高速动车组的安全平稳，只是高铁“安全链”中的一环，线路建设、运营调度系统、通信和网络系统、机械、材料，都需要相互配合。
“高铁建设最怕线路不均匀沉降。”中铁第四勘察设计院集团有限公司副总工程师许克亮说，设计时速达到350公里的高铁线路，其地基终生沉降不得超过15毫米。在郑西高铁华山北站和临潼东站间，湿陷性黄土厚度达2~3米。为防沉降，施工者每隔5米打下一根50米的地下桩，上铺没有接缝的钢筋混凝土板，相当于把铁路“铆”在大地上，确保了高速列车的行车安全。
铁四院董事长蒋再秋表示，安全性能上，中国标准与欧洲标准基本一致，施工标准远高于欧标。中国企业施工中用到的钢筋、水泥等材料等级和用量都偏高。周黎表示，经过多年的运营实践，中国铁路形成了基础设施、移动装备、综合检测、防灾减灾、应急救援为一体的安全风险管理体系，能够及时发现和处理地震、大风、降雨、冰雪等自然灾害影响和各类突发事件，确保高速列车安全运行。
