如皋有关人士介绍，UNDP实施“氢经济示范城市”项目是为了在中国实现氢燃料电池汽车的商业化生产和广泛应用，如皋的目标是围绕制氢、运氢、储氢、加注、小区热电联产等建成中国乃至全球的“氢经济之都”。
氢经济只是看上去很美？
事实上，“氢经济”并非新鲜概念，“氢燃料电池汽车”也不是颠覆性的创新技术。20世纪70年代石油危机爆发后，“氢能”作为交通替代能源已进入人们的视野。
然而，时至今日，人们并没有看到氢能大规模取代传统能源的场景出现。新能源汽车网提供的“专家解读”是：“即使研制出具有价格和性能竞争力的氢燃料电池车，还将需要25年左右的时间才能使其占新车和轻型卡车销售的份额达到35%。”法国思迈汽车信息咨询公司则预测，由于造价及设施等问题，2027年氢燃料电池汽车或将取得7万辆销量，但对整个车市而言其占有率仍不足0.1%。
数据表明，到2017年2月，全球氢能车总销量只有4000辆；国家应对气候变化战略中心战略规划部副主任柴麒敏在其“电氢的主载路线之争”一文中透露，处于运行之中的加氢站不过百座。柴麒敏认为，单从成本上看，氢能要实现规模扩张，从技术到系统都需要有很大的突破。
目前的状况是：氢燃料电池汽车达到相当规模才能摊薄建设成本从而获得足够数量的加氢站；而没有提前建好足够数量的加氢站，用户又很难会考虑选用氢燃料电池汽车。
还有一个环保难题是，获取氢能需要消耗大量的一次能源，因而并未改变能源结构。华东理工大学戴启广博士在其“氢能与氢经济”一文中介绍，有英国学者据此认为，现在的氢并不是清洁、绿色的燃料。美国研究者还指出，如果氢燃料完全取代化石燃料，预计将有10%～20%的氢渗入大气平流层，进而造成规模更大、持续更久的臭氧空洞。
财政补贴能持续多久？
中国汽车工程学会理事长付于武透露，该会正在受托开展促进燃料电池汽车中长期发展的政策体系设计。付于武同时提出了燃料电池汽车商业化面临的核心技术问题。
一位业内人士告诉《中国经济周刊》记者，相对于“技术革命”，政府官员和企业老总似乎更关心“政策设计”。他认为，许多地方并不具备“氢经济”的天然禀赋，亦非发展相关产业的成本洼地，一些官员甚至过去并不知道氢为何物。之所以政府乐此不疲、资本蜂拥而至，与国家对该产业的巨额补贴直接相关。
