政府加强监管已成必然。“总量控制”之下，何时开闸引入新车、如何平衡各企业新投放车辆成为巨大看点。
对于开闸，朱巍表示，以上海为例，或将保持现状一段时间。他认为，当部分中小运营商退出市场，不存在盲目投放的诱因后，或才会再开放新车投入。
诸大建则认为，在一线城市，为避免过度投放，应该抬高准入门槛，如1万辆以上才能入市，同时，企业应按照车辆投放数量缴纳保证金，唯此才能从制度上约束其过度投放。
服务质量也是重要考核指标。诸大建表示，政府应对运营商车辆周转率、运营维护等方面进行考核。近期政府应加强对共享单车的监管，远期应从城市规划等方面进行精细化管理。
“下半场”新玩法
春江水暖鸭先知，两大巨头又如何看待这一政府驱动下的新格局？朱巍透露，摩拜、ofo都相对深度参与了政府采集信息过程，提供了大量自身的经验，而对于新规落地局面，应该是在“意料之中”。“像我们去上海调研，摩拜就分享了大量资料，另一些地方，ofo就相对接触较多。”
摩拜方面也对记者坦诚，《上海市规范发展共享自行车指导意见（试行）》与交通部的《指导意见》，两份指导征求社会意见的过程中摩拜单车均予以积极参与。
诸大建的表态则相对谨慎，他认为，企业影响有限，“决策层更多考虑多方利益”。
值得注意的是，决策层显然对于新政有着诸多期待。
参与了《杭州市促进互联网租赁自行车规范发展的指导意见（试行）》讨论与交通部《指导意见》征求意见过程的张利强坦言，目前保留下来的都是共享单车的致命伤。
他透露，在10部委出台正式稿对此前提出企业在与用户签订服务协议时，将应规范用户在骑行、停放等方面的要求，改为“明确用户骑行、停放等方面的要求”。将“适时制定基础通用类国家标准”改为“加快制定基础通用类国家标准”。对“即租即押、即还即退”这一模式从“积极推行”变为“加快实现”。
无论决策过程如何，重要的是各家企业如何应对新格局。
