8月初，由中国铁建所属铁四院总体设计、中国中铁大桥院参与设计的一条世界级越海铁路——甬（宁波）舟（舟山）铁路接连传来好消息：4天之内，全线控制性工程——金塘海底隧道和西堠门及桃夭门跨海大桥初步设计方案，分别通过了由中国工程院院士钱七虎、陈政清领衔的专家组评审。

这意味着，这条目前世界控制因素最复杂、越海桥隧工程技术难度最大的铁路，离开工又近了一大步。

甬舟铁路正线全长76.774公里，设计时速250公里，西起宁波东站，经宁波市鄞州区、北仑区，至舟山市金塘岛、册子岛及本岛定海区，终于舟山（白泉）。

依次穿越金塘水道、西堠门水道、桃夭门水道和富翅门水道。其中，穿金塘水道采用公路、铁路分建隧道方案，跨西堠门、桃夭门、富翅门采用公铁两用桥方案。

甬舟铁路虽不足百公里，却将诞生“一隧”“一桥”两项世界之最。

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打通世界最长海底高铁隧道

全长16.18公里的金塘海底隧道，比港珠澳大桥长近10公里，建成后将成为世界最长的海底高铁隧道。

长度的简单增加看似轻松，工程背后却是从量变到质变的难度跨越，挑战着科技极限，面临着地质条件差、水压高、防灾救援难度大、海中对接难度高等世界级难题。

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一块儿看看具体

难在哪？

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01.地质条件差

甬舟铁路隧道海中段位于岩土复合地层，硬岩与粉质黏土，使地层软硬不均，区域共有9处断层，6处节理密集带。

强度极高的破岩好比“钻石层”，黏粉粒含量高的地层好比“年糕团”，盾构机在软硬不均的地层掘进，硬岩加快磨损刀具，粉质黏土又结成泥饼贴在刀盘上，大大增加了大直径、长距离、高水压更换刀具的风险和施工难度。

02.水压高

相比港珠澳大桥隧道海底埋深40多米，金塘盾构隧道需承受78米的最大海底埋深，承受的海水压力更高，在1.0兆帕以上，而目前国内水下施工技术水平可承受的压力为0.8兆帕。

另外，金塘隧道采用单洞设计，对隧道内的防灾救援设计难度极大，要求极高。

03.防灾救援难度大

世界已建成的铁路海底隧道均采用一条线路、两个隧洞设计，一旦出现灾情事故，可利用两个隧洞互相疏散。受地质条件所限，金塘隧道则采用单洞设计，且海中段长约9公里，无法设置直通地面的出入口，对隧道内的防灾救援设计难度极大，要求极高。

04.海中对接难度高

金塘隧道建设采用两头盾构掘进、中途对接贯通模式，两侧总掘进长度比国内第一条高铁海底隧道——广深港狮子洋隧道多出了近2000米，盾构长距离相向掘进海中对接，对接精度要求更高，技术更复杂。

面对诸多技术挑战，中国铁建铁四院于2017年成立了以全国勘察设计大师、副总工程师肖明清为首的设计团队，立项“隧道风险评估与金塘海底隧道关键技术方案”，可研阶段完成40余个课题，初步设计阶段完成14个课题，特别是今年新冠疫情打乱了正常节奏，设计人员联合各大课题单位付出了艰苦的努力。

为详细收集海域地质资料，隧道加大了钻孔采样密度，平均30米一个孔。而此前铁路地质勘探基本为50米—100米。金塘海域还是宁波港黄金航道，加大了钻孔难度，在勘探时首次采用了三维物探、海上钻探平台以及地质勘探AI管理系统等先进勘探手段，并设计出适合该地质的盾构刀具参数；防灾检修通道利用双线轨道之间下方的空间，设置疏散与检修廊道。

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架起世界最大跨度公铁两用跨海大桥

甬舟铁路中主跨1488米的西堠门大桥是世界上最大跨度的公铁两用跨海高铁大桥，也是本项目中另一项超级工程。

西堠门公铁两用大桥由中国中铁大桥院与中国铁建铁四院联合设计，大桥为公铁平层布置，中间通行2线铁路，两边通行6车道高速公路。项目桥址区“风大、浪高、水深、流急”，建设条件恶劣，大桥采用了一系列新技术、新结构、新工艺、新材料。

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