37年后，奥迪开始向中国供应商买技术。

这个反转，定格在 2025 年的奥迪 E5 Sportback。

奥迪E5Sportback近二十家核心供应商中，60% 来自中国，主导了大部分 E5 Sportback 电动化、智能化技术研发。

这并非奥迪首次向中国市场学习。

奥迪上汽CEO宋斐明曾公开表示，无论产品定位还是价格，上汽奥迪不会再只对标奔驰和宝马，蔚来、理想等品牌都是研究对象。

这种左手买车拆解，右手掏钱外采的策略，似乎成了奥迪提升产品力的捷径。

毕竟，对于摸不准中国新能源车市场脉搏的奥迪，中国团队主导产品、使用中国供应链，更适合中国人的口味。

这条路能不能走通，奥迪 E5 Sportback 已经给出结论了。

E5Sportback

上市30分钟订单破万

8000台

燃油车时代，奥迪通过合资的模式，从中国市场获取了源源不断的利润。

如今场景未变，而奥迪却不得不将希望再次投向中国，成为了奥迪的一场翻身之仗。

01、BBA 中最激进的品牌

一个冷知识，

奥迪是行业内纯电平台最多的品牌。

MEB平台：奥迪真正意义上的首个纯电平台，跟大众 ID. 系列共享。

PPE平台：MEB 平台的进阶版本。

J1平台：保时捷主导开发，从 MSB 燃油平台升级改进，主要用于生产高性能电动车，奥迪 e-tronGT、RS e-tronGT 都产自该平台。

三个平台各自覆盖不同的细分市场。

MEB平台负责奥迪的入门电动车，奥迪 Q4/Q5 e-tron 都是 MEB 平台的产物。

这是大众投入数十亿欧元，打造的通用型纯电平台，但由于 MEB 平台至今投入了 7 年，目前只支持 400V 电压架构，计划今年升级成 800V 的 MEB+平台。

相比MEB平台，PPE 平台在车身形式上更加适应中高端车型（2890-3080mm），MEB 目前尺寸最大的 Q5 e-tron 轴距为 2965mm，这已经是 MEB 平台的上限了。

原因在于，MEB 平台只需要提供轿车、SUV 等空间取向车型，但豪华车型追求运动性能，PPE 平台需要具备轿跑的车身设计，奥迪 Q6 e-tron、保时捷纯电 Macan 都是产自 PPE 平台。

PPE是保时捷和奥迪联合打造的豪华纯电平台。

早在2018年2月，保时捷和奥迪联合开发 PPE 平台时，大众汽车集团 CEO 奥博穆表示，这将会比二者独自承担该项目降低约 30％的成本。

最终奥迪负责驱动系统和电气系统、保时捷负责车身和悬架、大众集团子公司 Cariad 负责软件/电子架构。

PPE平台有两个特点。

一个是

三电系统上限高

电子电气架构支持更强的智能化。

专用纯电平台是电动化转型的关键，与之相配的通常是更为集中的电子电气架构。

MEB平台的电子电气架构为E31.1，PPE 平台 E3 1.2，下一代统一式的 SSP 平台是 E3 2.0，支持 L4 级自动驾驶。

三代电子电气架构的区别在于，

从传统分布式架构向集成式架构演进。

2020年，120 辆大众 ID.3 连着电脑依次刷机的名场面，就是出自分布式的 E3 1.1 电子电气架构，彼时的 E3 1.1 依然还有 52 个 ECU。

相比E31.1电子电气架构，E3 1.2 基于五台高性能计算机，能够支持从信息娱乐系统到底盘的 OTA。

奥迪 A5L 之所以适配华为 ADS 4，就是基于 E3 1.2 电子电气架构，衍生出面向燃油车的 PPC 平台。

按照计划，E3 2.0 架构将 70 个 ECU 缩减到 3 个，由三个功能域组成，确保车辆在整个生命周期随时 OTA。

从纯电平台到电子电气架构，奥迪三个平台其实巧妙地卡在了取舍的「中间地带」，既不愿丢下豪华车的姿态，又不敢慢于新势力的脚步。

多平台能实现主流至豪华车型的全品类覆盖，但也会带来成本高、决策慢和内耗大的问题，原计划 2022 年量产的 PPE 平台延迟了三年，E3 2.0 架构也暂时延期到了 2028 年。

本质上，平台化的意义在于尽可能实现规模化，加大摊销的分母，让汽车变成一门更有利润的生意，所以平台价值高低，取决于通用化程度，让一个平台能生产更多不同的车型。

相比之下，

宝马、奔驰目前分别只有一个纯电原生平台。

但这还没完。奥迪还有一个「中国特供」版的平台——奥迪与上汽联合开发的 ADP 平台。

这是传统豪华品牌首个特供版纯电平台，设计工作主要由奥迪在德国英格尔施塔特的设计总部完成，而智能软硬件的研发则由上汽负责。

按照规划，2025~2027 年，AUDI 品牌将以每年一辆车的节奏推出新产品，除了已经上市的 E5 Sportback，还有 SUV 和大型轿车。

一汽奥迪则保持传统豪华基因，依旧基于 PPE 平台开发纯电车型，但相比以往需承担更多研发工作。

奥迪中国总裁罗英瀚表示，除了辅助驾驶，像驾驶舒适性、座椅设计等原本由全球定义、中国进行校准的功能，将会越来越多地在中国进行需求定义和开发。

简单地说，奥迪未来在中国推出的纯电车，将由中国团队主导开发、使用中国供应链、在中国工厂生产。

从分工上来看，一汽奥迪负责 PPE 平台下的「四环品牌」，而上汽奥迪则负责 ADP 平台下的「AUDI 品牌」。

按照规划，上汽 ADP 平台将专注于 B 级和 C 级车的细分市场，而奥迪自家的 PPE 平台聚焦 B 级到 D 级的车型，相当于一汽奥迪将专注于中端的油车和高端的纯电车，而上汽奥迪更多负责中端的纯电车。

这种新研发模式精准指向了奥迪的关键问题：「去德国化」不是偶然，而是必然。

02、奥迪患上了中国依赖症

多平台战略背后，实际上折射出合资车企在国内市场的周期性变化。

过去，奥迪原型车由德国研发中心负责设计开发，一汽奥迪、上汽奥迪根据定位对原型车做少量改动，再匹配部分本地供应链，最后本土工厂生产后推向中国市场。

这样的合资模式，不仅至少能够压缩出 5 万元成本空间，还能提供了更长轴距的车型。

以奥迪在中国最畅销的A6L车型为例，去年奥迪 A6 全球销量 24.4 万台，仅一汽奥迪 A6L 的销量就达到 18 万台，占比近 8 成，单车利润在 3~5 万左右。

时移世易，当奥迪尝尽了电动化转型的苦头时，再次将目光投向中国市场。

一方面是

转变造车模式。

以往上汽奥迪必须使用总部供应链，只有轮胎等小部件具备更换权，如今 AUDI 品牌全面启用上汽供应链，几乎所有的工作都是和上汽团队对接，奥迪仅在个别配置介入。

以奥迪E5Sportback为例，电机是上汽旗下的华域电子、座椅是上汽旗下的延峰座椅定制、空气弹簧和 CDC 由大陆/采埃孚和上汽的合资公司提供。

不是国际供应链用不起，而是国内供应链更有性价比。

奥迪E5Sportback在配置、续航和智能化均高于 Q5 e-tron 的同时，起售价比后者低了 6.26 万元。

另一方面是补上智能化最重要的一环——

辅助驾驶。

左手华为车BU，后手 Momenta，奥迪手里这套辅助驾驶的组合，无疑是一剂强心针。

至于如何最大化发挥药效，一汽奥迪与上汽奥迪走出了不同的方向。

一汽奥迪选择集成方案，讲究又快又准。

无论是燃油车还是新能源车，一汽奥迪都将全系搭载华为乾崑辅助驾驶系统。

这像是出于一种慕强心理，想要快速打破「奥迪不智能」的标签，最高效的办法就是直接跟「天花板」合作。

一汽奥迪跟华为买的不只是技术，更是奥迪在智能化上的招牌。

某种意义上来说，华为就是那个站在聚光灯下，以「中国技术」的身份，稳稳站在传统豪华品牌在智能化赛道上的「关键先生」。

上汽奥迪选择深度合作，灵活搭配不同的供应商。

不同于一汽奥迪 all in 华为，上汽奥迪选择双边押注，燃油车的希望寄托于华为，AUDI 品牌则跟 Momenta 合作。

全新奥迪Q5L

原因不难理解，上汽奥迪和一汽奥迪共用同个油车平台，比如搭载华为 ADS 4 的 A5L Sportback、A5L 都是基于 PPC 平台，计划年内推出的新奥迪 Q5L 同样采用这种方式。

双方的底子基本保持一致，只不过是在造型、配置上形成差异化。

AUDI品牌有着更深层次的考量——辅助驾驶时代，消费者需要一辆怎样的奥迪？

答案是智驾和驾控融为一体。

AUDI品牌和Momenta联合开发了柔和、标准和敏捷三种行车模式，试图让智驾与操控共存，而非取代。敏捷模式下车辆的纵向和横向加速度更高，同时 quattro 的驾控能力给到更沉稳的体验。

一边专注自己擅长的机械控制，另一边则是提供「你只管造好车，辅助驾驶技术由我负责」的底气。

双方就像Momenta是主要负责思考的大脑，AUDI 品牌则是负责运动控制的小脑，实现 1+1＞2 的效果。

不同的思路，决定了两个品牌之间不同的产品定义。

一汽奥迪会以更强势的身份控制供应链，而 AUDI 品牌专注于擅长自己的部分，灵活配合不同供应商。

以智能座舱为例，Q6 e-tron 搭载了科大讯飞的车机系统，但 E5 Sportback 车机系统是自研，守住了「最后的灵魂」。

从这一点来看，一汽奥迪仍在坚持传统的打法，而 AUDI 品牌开始学起了新势力的招式。

03、奥迪不想一直当老三

经历多年被动应战之后，奥迪想赢一回。

据了解，奥迪计划将长期

年销量目标提高至200万辆以上

作为参考，奥迪 2024 年的全球销量为 167.12 万辆，同比下滑 11.8%，今年销量目标为 170-180 万辆，低于 2023 年巅峰期的 190 万辆。

销量萎缩之下，奥迪的日子并不好过。

2025年上半年财务数据显示，奥迪虽然上半年营业收入增长 5.3% 至 325.7 亿欧元，但税后利润 13.46 亿欧元，同比下滑 37.5%，增收不增利。

无论是财报数据，还是销量，奥迪均处于垫底水平。

今年上半年，宝马、奔驰、奥迪在中国市场销量分别为 31.8 万辆、29.32 万辆、28.76 万辆。

200万辆的销量目标有机会超过奔驰（去年是 198 万辆），但对于奥迪是前所未及的新高度，而奥迪也成为了 BBA 中最激进的一家。

一是

两年推20款新车。

奥迪在2025~2026年打算做三件事：

在德国工厂投资80亿欧元升级制造基地，推出 10 款左右的插混车型。

2026年前在北美市场推出10款新车型，实现本地化生产。

基于PPE、PPC、ADP 平台在中国市场推出不低于 5 款车型。

奥迪 A6L e-tron

具体到车型上，今年奥迪在中国将会推出四款车型，分别是全新 Q5L、全新 A5L、A6L e-tron、Q6L e-tron；2026 年将推出全新 A6L、Q7、Q3 和全新旗舰 Q9。

奥迪CEO高德诺强调，2025 年年底奥迪将拥有竞争对手中「最年轻的产品组合」。

二是

划清南北奥迪关系。

一汽奥迪是守存量市场，靠智能化延长油车的生命周期。

在奥迪发起电动化大反攻的第四年，现任 CEO 推翻了前任 CEO 的决策，撤回 2033 年全面电动化的目标，不再设定燃油车的终止时间。

油车市场依旧是奥迪核心板块，而一汽是奥迪的主力军。

一汽奥迪今年上半年累计卖了

24.59万

24.6%

目前奥迪的拳头产品A6L、A4L、Q5L 都在一汽奥迪旗下，更何况 PPE 平台也已经落地一汽奥迪的长春工厂，上汽奥迪深度介入开发，只会南北互博、徒增内耗。

上汽奥迪是攻增量市场，靠技术整合打入主流市场。

如果说一汽奥迪的任务是延续奥迪的品牌价值，那上汽奥迪更多是为了吸引年轻新用户。

以E5Sportback为例，车内的「智慧岛」其实就是语音助手，但能像蔚来 NOMI、苹果 Touch bar 一样提供情绪价值。

上汽奥迪试图在「中国速度」和「百年积淀」之间找到一个平衡点——既要用上最新、最好的技术讨好年轻用户，又不想丢掉自己最值钱的「品牌光环」。

这背后的关键就在于打破局限。

传统豪华品牌的电动化转型，不再拘泥于自研，而是积极拥抱本土供应商，既能快速补票上车，又能重新杀回新能源汽车的战场。

从37年前的「以市场换技术」，到如今「以技术换市场」的转变，传统豪华品牌正越来越深地烙上「中国印记」。

对传统豪华品牌而言，这是智能电动时代「活下去」的现实考量