小米集团于3月18日晚间发布了2024年全年及第四季度财报。小米创始人、CEO雷军称其为“小米史上最强年报”，多项指标刷新了小米的历史纪录。财报显示，2024年小米实现总营收3659亿元，同比大幅增长35%，创历史新高。其中第四季度表现尤为亮眼，营收首次突破千亿大关达1090亿元，同比增幅48.8%。

小米汽车成为这张成绩单上最受关注的变量。全年数据显示，小米汽车分部总收入328亿元，仅在Q4便贡献了167亿元。财报发布前的稍早时间，雷军透露，小米刚刚交付了第20万辆SU7，并将2025年的交付目标大幅提升至35万辆。发布近一年的小米汽车热度未减。《IT时报》记者实地探访上海核心商圈小米之家发现，SU7交付周期已延长至半年，SU7 Ultra试驾也要等一个月左右。

机遇与挑战并存。2025年，小米绕不开最热的AI赛道。小米集团总裁卢伟冰在业绩电话会上透露，公司明确将AI、操作系统和芯片列为三大核心技术方向，总研发经费的25%（约70—80亿元）将投向人工智能领域。但在智能驾驶领域，小米能否后来居上仍需观察。作为国内最早推出机器狗的厂商之一，宇树、智元等新兴创业公司在具身智能领域的风头超过了“铁蛋”。

2023年10月26日，小米宣布将战略从“手机 X AIoT”升级到“人车家全生态”。能否在2025年将这个战略具象为更直观的财报数据，还要看雷军今年的关键落子。

3月17日，一家上海核心商圈的小米之家里，SU7新色“璀璨洋红”吸引不少用户驻足围观。销售人员表示，目前SU7性能配置并未做调整，仅新色到店，销售依然火爆，“现在下定到提车至少需要等待半年”。刚发布的SU7 Ultra也很受欢迎，但试驾预约可能需要等待一个月左右。

次日，小米发布财报，“小米汽车单台亏损4.5万元”话题随即冲上热搜。数据显示，智能电动汽车业务全年交付136854辆SU7系列，该分部经调整净亏损62亿元。以交付量折算，单台平均亏损约4.5万元。若将该数据与去年年中二季度财报对比，小米汽车业务正逐渐收缩其亏损面，从每台平均亏损6万元减少至4.5万元。财报显示，第四季度，小米汽车净亏损收窄至7亿元，较前三季度呈现明显改善趋势。

行业分析师指出，规模效应将成为扭亏关键。截至3月18日，SU7累计交付突破20万辆，旗舰车型SU7 Ultra提前达成全年1万台销售目标。随着交付量向2025年35万辆目标跃进，研发成本、工厂建设、充电网络等前期投入将加速摊薄，未来交付量逐渐提升，小米汽车盈利拐点可期。

尽管收入占比还不足20%，但显然，汽车业务正成为小米资本市场价值重估的核心引擎。截至3月19日收盘，小米股价定格于58.2港元，比一年前上涨近三倍，市值突破万亿港元。卢伟冰表示，在“人车家全生态”战略协同下，汽车帮助小米品牌实现明显破圈。

业绩趋稳之后，2025年，小米汽车仍面临一场产能与交付的攻坚战。据小米官方消息，已建成投产的小米汽车超级工厂（一期工厂）占地71.8万平方米，额定年产能15万辆。目前通过24小时双班生产，当前月产能已提升至约2.4万辆。但若要实现2025年35万辆的年度目标，月均交付需接近3万辆，产能缺口仍超20%。

新产能的希望来自小米汽车超级工厂的二期。2024年7月，小米竞得北京亦庄新城一块约52公顷的建设用地使用权，预计于今年6月竣工投产。3月19日，市场再度传出消息，北京市规划和自然资源委员会经济技术开发区分局公布了规模约52公顷的地块规划方案，该地块毗邻小米在建的二期工厂。知情人士透露，由此小米汽车工厂（二期）总面积将扩展至约105公顷。二期工厂投产后，小米汽车超级工厂合计额定年产能将超30万辆。若叠加产能爬坡与生产优化，或有望触达35万辆目标。不过，据财报披露，今年年中小米还将正式发布首款SUV车型——YU7，届时小米汽车工厂的产能压力或将加剧。

小米集团总裁卢伟冰在业绩电话会上坦言，目前小米内部对汽车业务没有设定非常明确的盈利时间表，但会努力改善该业务的盈利状况。据了解，小米正联合供应链上下游启动效率优化，试图通过双线推进产能爬坡与产品矩阵扩展，争夺市场窗口期。

高光的汽车业务似乎遮掩了小米手机的锋芒，但事实上，手机和IoT仍是小米盈利大头。财报显示，去年小米智能手机业务收入为1918亿元，同比增长21.8%，毛利率达12.6%。根据Canalys数据，2024年小米全球智能手机出货量排名稳居第三，市场份额为13.8%。

卢伟冰表示，今年小米手机的全年出货量目标提升至1.8亿台，并向2亿台迈进。小米的目标是每年提升1%的市占率，且随着国际化战略推进，平均单价也会提高，各业务间的协同效应会愈发显著。进军高端机型市场，是小米在手机业务线上的决心。不久前推出的Xiaomi 15 Ultra已成为小米手机线最受欢迎的产品之一。卢伟冰透露，未来五年，小米将从高端迈向超高端，着力发展6000至8000元甚至8000元至1万元以上价格段的手机产品，同时将品类从手机、汽车拓展到其他品类，构建全生态高端化，并借助国际新零售的启动，进一步推动小米在国际市场的高端化发展。

摩根士丹利曾分析，小米的生态协同能力，可能改写电动汽车行业的盈利逻辑。事实上，2024年财报中，小米IoT与生活消费产品业务是最大的惊喜，首次突破千亿规模，全年收入达1041亿元，同比增长30%。其中智能大家电收入同比增长56.4%，空调、冰箱及洗衣机出货量增幅明显。

不过，翻阅小米这份“史上最强年报”，AI与核心产品及场景的融合还缺了些亮点，尤其是“硬件+AI”的双线布局，如今面临多重挑战。在大模型领域，小米来得并不早。相较于阿里、百度等提前数年布局大模型的厂商，小米2023年才发布自研13亿参数大模型，智能座舱也有华为鸿蒙、小鹏XNGP等成熟方案在前，超级小爱的“智能化”仍被大量网友诟病。不过，小米的优势在于拥有海量设备、用户、场景和数据，这为AI技术的研发和应用提供了坚实基础。

这一点从卢伟冰将小米未来重点方向确定为做好交互，尤其是“超级小爱”的产品化中可见一斑。小米若短期内无法实现AI产品化突破，恐将错失市场窗口期。

具身智能也是小米无法避开的话题。从手机到汽车，再到具身智能，似乎是全球车企形成的共识。2021年，小米发布四足机器人CyberDog（铁蛋），2022年，发布人形机器人CyberOne（铁大），近期，北京亦庄机器人基地也被曝启动产线调试，但何时量产仍无消息。小米相关负责人透露，CyberOne当前仍处于技术优化阶段，尚未进入量产准备期。

相较于汽车，机器人业务的风险更为具象。核心零部件仍依赖外部采购，谐波减速器、力矩传感器等关键部件受制于国外厂商，消费级人形机器人尚处市场教育阶段，且宇树、智元等创业公司已大出风头，而更关键的具身基座大模型以及数据集，小米也没有向外界透露更多消息。

反观友商特斯拉，在2025年CES上，特斯拉CEO埃隆·马斯克明确表示，特斯拉人形机器人Optimus计划在2025年生产数千台，并于2026年、2027年分别将产能提升至10倍（5万~10万台）和50万台以上，实现指数级增长。虽然特斯拉经常跳票，但人形机器人赛道显然是个更好的故事，需要长期投入和耐心，而小米刚刚讲了一个开始，仍需在短期回报和长期战略之间找到平衡。