近期，北京某大众经销商透露，ID系列车型的最低配价格已降至13.99万元起，全系均有不同程度的现金优惠。据了解，某ID车型起售价下调至11.99万元，比原建议零售价低了4.3万元。该经销商表示，从2024年下半年开始，这款ID车型在终端市场的售价有所下降，如果叠加一些限时礼包，综合优惠一度达到6万元左右。

当前，在售的纯电动车型中，ID系列降价并非个例。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会最近公布的一份统计显示，今年1月至2月份，总体乘用车市场新车的平均降价幅度为3万元，超过20款新能源车型开启了大幅度降价。其中，纯电动新上市车型平均降价3.9万元，降幅达17%。

长安马自达EZ-6新能源车的促销口号非常吸引眼球：“补贴后9.98万元起”。其官降4万元直接将新能源B级车的起售价拉至10万元以内，显示出纯电动车市场竞争的激烈程度。乘联分会数据显示，今年2月非直营模式的新能源车促销已达12.5%，较去年同期增加2个百分点。懂车帝降价榜中的新能源车排名数据显示，降幅超过20%以上的新能源车高达60款，大部分为合资品牌。

广州某广汽本田经销商表示，e:NP2 极湃2目前全系现金优惠在4万元，如果有旧车置换，可再享受1万元补贴。e:NP1 极湃1停产后，e:NP2 极湃2成为店里的主推车型，目前现金优惠较大。合资新能源车之所以降价，背后是市场份额不断收缩。乘联分会数据显示，主流合资品牌2024年累计销量为629.89万辆，同比下滑15.7%。这一年，主流合资品牌市场份额进一步降至27.5%，而在2021年这一数字为45.6%，四年内减少了近四成。

广州某广汽本田经销商坦言，合资新能源车销量不如自主新能源车，如果不降3万、5万元会被认为没有诚意，也难以吸引购车者。除了纯电动车，插混车的促销力度也在加大。以比亚迪秦L DM-i为例，本月置换补贴提高到了最高2.5万元，而2月仅为5000元。乘联分会数据显示，今年前两个月，插混车型促销力度较大，较2024年12月增加了3.6个百分点。

面对价格底线不断被突破的新能源市场现状，越来越多的车企转向“技术降维”的竞争模式，试图用越级的技术、配置与体验，进一步挤压市场空间。例如，奇瑞宣布全系车型将搭载猎鹰智驾，包括售价6.59万元的小蚂蚁。吉利旗下的翼真L380纯电MPV通过8万元的直降，试图抢占高端商务市场份额；2025款小鹏G6与G9则“加量减价”，起售价分别下调了2.31万和1.51万元。

影响新能源车电池成本的原材料电池级碳酸锂价格稳步下降。2024年电池级碳酸锂均价约为9.1万元/吨，较2023年的均价下跌约65%。根据最新的市场数据，电池级碳酸锂报价7.42万~7.59万元/吨。分析认为，新能源车市场降价有多重因素推动，包括电池成本下降、技术进步、供应链降本、规模效应等。短期看，价格战是车企应对库存压力和补贴红利的策略；长期看，规模化生产、电池技术突破及市场集中度提升将推动价格持续下行，但降幅可能逐步趋稳。未来，企业需在价格竞争与技术研发间找到平衡。

随着车市竞争愈发激烈，车企与经销商采取的“以价换量”策略拉动销量攀升的同时，也让各经销商出现“增量不增收，增收不增利”的状况。中国汽车流通协会发布的《2024年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，过去一年多数汽车品牌出现价格倒挂加剧，经销商流动性紧张的情况从高端品牌向中端品牌蔓延。2024年有84.4%的经销商出现不同程度的价格倒挂，60.4%的经销商价格倒挂幅度在15%以上。严重的价格倒挂吞噬了经销商的流动资金，流动性紧张成为经销商的最大困难和风险。

在汽车经销商四大业务板块中，新车销售中存在任务目标高、价格倒挂严重等问题，经销商对新车业务满意度较低。中国汽车流通协会统计数据显示，2024年经销商新车销售额占整体收入的75%，同比下滑7.1%；在经销商的毛利构成中，新车销售的毛利贡献为-17.7%。由于激烈的价格战，降价车型和降价力度大幅增加，致使新车销售利润承压，利润占比进一步下滑。据统计，2024年乘用车经销商零售总额达4.8万亿元，同比增长2.1%。但如果以2023年的新车销售折扣水平计算，2024年的车市价格战导致乘用车零售市场损失1956亿元。