每个城市，哪怕是十八线小县城，都有“高铁枢纽梦”。一位湖南株洲的读者向小巴抱怨：“真后悔！我就不该买这个小区。本来想炒高铁新城概念，结果却是一地鸡毛。”

株洲原本是湘潭县下面的一个乡镇，因为火车枢纽站（京广线、浙赣线和湘黔线三条铁路大动脉在株洲交汇）而被湖南省提升为地级市，并成为中国首批重点建设的八个工业城市之一。作为火车拉来的城市，株洲人身上有很深的火车情结。

2009年，株洲市第一座高铁站——株洲西站建成通车时，市民兴奋到失眠，认定株洲西站能复刻株洲站的繁荣，成为全市的下一个商业中心。与此同时，株洲政府以株洲西站为中心，圈出了10平方公里的土地，计划打造人口密集、商业繁荣、产业兴旺的新城区，取名“株洲武广新城”。

然而十五年过去了，株洲武广新城的建设进度不及预期。株洲西站周围仍是荒地，三公里内没有像样的商场，商品房小区虽然建了不少，但入住率普遍不高，晚上亮灯率低。从整体来看，高铁通车后株洲市的经济表现并不突出。2009年至2023年间，株洲市GDP增长了258.68%，而湖南全省GDP增长了286.77%。2020年后，株洲常住人口持续下降。

株洲经济增速的下滑不能全怪高铁站，还有很多深层次的原因。不过，株洲西站的例子至少提醒我们，“高铁一响未必能带来黄金万两”。

截至目前，中国总共兴建了1300多座高铁站，比全球所有国家加起来还要多。例如，桂林市（人口不到500万，GDP只有2500亿元）就建了9座高铁站。其中，五通站的命运最为坎坷。2014年车站建成耗资4896万元，2018年开始办理客运业务，每日停靠7趟高铁列车，但上下客人数太少，不足200人。2022年，五通站停办了客运业务，偌大的站房变成了无人的“幽灵建筑”，站前广场被当地农民当成了晒谷场。

五通站的停摆并非个案。据不完全统计，全国至少有20个高铁站处于未启用或关停状态。这些高铁站都是耗资几千万元乃至几亿元建设的，为什么说停就停了呢？停摆多年后，它们还有没有机会重启？

2008年，国家出台了4万亿经济刺激计划，大部分资金投向了铁路、公路等基建项目。铁道部顺势调整《中长期铁路网规划》，掀起了一场轰轰烈烈的高铁建设潮。东西向大动脉“沪昆高铁”最引人瞩目。当时的规划思路是先把上海、杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明等中心城市串起来，然后再讨论大城市之间的线路走向。论证过程中出现了一些争执，比如围绕湖南段走向和站点设计问题，邵阳市民和娄底市民展开了激烈舆论战。最终采用了折中方案，但邵阳北站选址异常偏僻，给邵阳市民带来了不小的麻烦。

之后，湖北十堰与襄阳之间、重庆万州与四川达州之间、河南新野与邓州之间、湖北荆州与荆门之间、河南固始与潢川之间也上演了类似的争执。为了兼顾各方利益诉求，主管部门不得不采用不太符合经济学原理的线路方案，导致一批位置偏僻、实际利用率低的高铁站随之而生。

对高铁的激烈争议源于当时的一个共识：“高铁一通，黄金万两”。几乎每个城市都想成为高铁枢纽，用尽一切办法争取更多的高铁线路和站点。高铁确实能压缩时空距离，给沿线城市带来廊道效应、聚集效应、辐射效应、同城一体化效应。像郑州这样的中心城市靠着米字型高铁网络，把更多河南人引到了郑州，强化了省会的凝聚力。2009年郑州经济首位度是17%，2023年上升到了23%。河北廊坊这样的“后花园城市”靠着京沪高铁、京津高铁拉近了与北京的通勤距离，吸引大量北京白领前来买房定居，带动了当地服务业。广东惠州这样的工业城市靠着十个高铁站的交通优势，把深圳和东莞的商务人士引到全市各个工业区，实现了制造业全面开花。安徽黄山这样的旅游城市依靠六个高铁站的交通优势，把境内各大景点串联了起来，吸引了江浙沪的大量游客。

梦想需要投资，有赢得高回报的，也有打了水漂的。从2009年至今，中国铁路固定资产投资完成了12万亿元，修建了8万公里铁路，其中包含4.5万公里高铁。一般而言，一公里高铁的建设成本是一公里普通铁路的3倍左右。换算下来，15年来，中国在高铁建设上花费了大概9.5万亿元。这9.5万亿元由国铁集团、政府部门和其他投资方共同承担。受高铁建设潮影响，国铁集团的总负债上升到了6.21万亿元，相当于四川省一年的GDP总量。地方政府及其相关城投公司也背负了巨额债务，压力很大。2020年以前，有房地产行业托底，政府拥有足够的腾挪空间，还能扛得住。2021年之后，受各种因素影响，地方财政开始过紧日子，不得不收缩基建投资，并舍弃一些非必要的支出，比如降低对高铁站的补贴力度。

眼看形势变了，国铁集团也转变了经营策略，全面评估每个高铁站的商业价值和社会价值，果断关停了一批客流量很少的高铁站。拥有了高铁的小城，在承担了成本的同时，却没有得到符合预期的回报。一项关于京沪高铁和沪汉蓉高铁对沿线36座三四线城市的影响的研究显示：从人口集聚度来看，高铁没有帮助三四线城市起到集聚人口的作用，有58%的城市的常住人口比例出现了下降。从GDP增速来看，高铁开通后，京沪高铁沿线50%的城市，沪汉蓉高铁沿线60%的城市，它们的GDP增长率跟所在省份相比都出现了下滑，跑输了全省平均水平。

面对新的情况，当前无论何地，高铁的建设和运营都开始围绕“控制增量，优化存量”的方针进行。所谓“控制增量”，就是主管部门严格审批每条线路和每个高铁站的规划图，砍掉那些不符合客流量标准的高铁线路。2021年3月15日，国务院发布《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》，明确了线路规划、工程建设、融资举债等方面的标准。通过多种渠道增加铁路建设资本金来源，确保中西部铁路项目权益性资本金比例原则上不低于50%。

与此同时，国铁集团和地方政府还在想办法提高现有车站的利用率。今年下半年，海南万宁市和乐站、北京亦庄站、郑州南曹站、郑州孟庄站、郑州贾鲁河站、开封运粮河站等停摆多年的高铁小站陆续开通了客运业务。这六个高铁站的“复活”为不少城市提供了新的思路和经验。地方政府给这些高铁站投入的经费，是能够带来预期收益的。

而本文开头列举的20座停摆站也在蓄势待发，规划“激活”方案。比如宁波东站，从市内地图看，它与宁波火车站只隔5公里，处境尴尬，但它有望成为“甬舟铁路”（宁波至舟山）的起点站。有的高铁站或许免不了被关停的命运，但关停之后也可以进行二次改造，焕发新机。崇尚历史文化的北京人，把始建于1903年的正阳门东站改造成了中国铁道博物馆正阳门展馆。富有浪漫情怀的长沙人，则在老长沙北站基础上，打造了一个网红打卡点——东风路文创园。

归根到底，高铁站是为人而造的，只要人气不散，车站就不会衰败。