整体来看，北京、上海、广州“三巨头”地位稳固，一直都是国际航空枢纽的领跑者，也是各自城市地位的体现。

一个重要变化是，武汉、郑州从第二梯队下移到第三梯队，而沈阳出列，深圳、哈尔滨得以晋级，且深圳的排位不断上移。

这背后，既有城市经济实力、交通区位此消彼长的因素，也不乏“市市通高铁”时代的迅速带来，对航空格局的重塑。

深圳正是前者。

过去深圳常常被视为经济强市和产业强市，教科文卫是其短板所在。

但这些年深圳正在努力补足短板，而在人流、物流、资金流、信息流逐渐汇聚之下，交通地位必然也会随之而提升。

武汉、郑州等中部省会，则是受到高铁与民航竞争关系的影响

，高铁枢纽的重要性，远胜于航空枢纽。

民航与高铁之间存在一定替代关系竞争关系。研究表明，600公里之内，高铁有着碾压性优势，800公里范围之内，高铁的通达性优于机场，1200公里之上，民航优势凸显。

武汉、郑州与京津冀、长三角、大湾区三大城市群的距离都在1000公里以内，高铁通达度在全国遥遥领先，自然影响了其机场发展。

而在东北，沈阳与哈尔滨国际航空枢纽地位易主，则是高铁发展、地缘变局共同带来的影响。

至于苏州等万亿经济强市，一直都不在国家规划关注范围之内。不过，苏州在其地方交通规划提出，

加快在苏州规划建设民用运输机场。

最强地级市何时才能建机场，仍旧是待解之谜。

03

新一轮机场争夺战，一触即发。

作为全球化时代的超级“流量”入口，机场既是门户城市的标配，城市能级和发展水平的体现，也是航运物流、先进制造等临空经济的重要支撑。

根据规划，到2035年，我国打造3到4个具有较强国际竞争力的全方位门户复合型国际航空枢纽，运输机场400个左右。

这意味着，未来10年，至少还要新增100多个民用机场。

然而，要不要建机场、能不能建机场，不只取决于经济水平和城市能级，也要看空域资源紧张程度，以及周边机场“先来后到”的挤出效应。

所以，近年来，机场争夺战愈发白热化，从省到市，出现了两大趋势。

一个趋势是，一众经济大省拼命建机场，以“市市有机场”为目标。

作为机场密度最高的地区，长三角城市群已有24座大型通用机场，加上在建、迁建和规划新建的8座机场，未来将会涌现32座民用运输机场。

而作为经济第一大省，广东目前已有9座机场，加上在建、纳入规划或进行前期研究工作的在内，未来或将拥有16座机场。

地处西部的四川，更是以一年一座机场的速度持续加码，机场数量从2018年的9座增加到当前的17座，未来或将拥有28座民用运输机场。

山东、河南、安徽、新疆等地也是如此。除了个别毗邻省会的地市之外，所有地级市都将拥有民用运输机场。

另一个趋势是，超大特大城市开始谋划“双机场”乃至“三机场”，抢占空中交通话语权。

双机场城市，一般以拥有两座民用运输机场为前提，且机场为区域枢纽或国际枢纽，航空旅客吞吐量或货邮吞吐量达到一定水平。

西部的四川阿坝州、新疆的巴州等地，由于地广人稀，交通出行不便，市域范围内往往都有2座乃至更多机场，但机场能级较低、吞吐量有限，难以称得上双机场城市。

目前，我国真正的

双机场城市只有三座：北京、上海、成都。北京、成都是双4F级，上海目前是4E、4F级的组合。

广州、重庆、南京、昆明、郑州、西安在内的众多一二线城市，正在谋划双机场，上海更是规划了第三机场。

上海规划的第三机场，最终选址在一江之隔的江苏省南通市，堪称长三角一体化的写照。

同样，广州的第二机场，选址在都市圈内的佛山高明区，命名为“珠三角枢纽（广州新）机场”。

重庆规划了第二机场，目前选址已定，但尚处于主体工程预可研报批等前期工作阶段，或将在十五五时期开工建设。

此外，南京、昆明、郑州、西安、济南、青岛等地的第二机场仍在规划之中，但考虑到客流规模、经济性价比，未来能否落地，存在很大的不确定性。

最遗憾的是，

最强地级市，还是看不到机场。

最新名单公布，22座城市，被委以重任