整体来看,北京、上海、广州“三巨头”地位稳固,一直都是国际航空枢纽的领跑者,也是各自城市地位的体现。
一个重要变化是,武汉、郑州从第二梯队下移到第三梯队,而沈阳出列,深圳、哈尔滨得以晋级,且深圳的排位不断上移。
这背后,既有城市经济实力、交通区位此消彼长的因素,也不乏“市市通高铁”时代的迅速带来,对航空格局的重塑。
深圳正是前者。
过去深圳常常被视为经济强市和产业强市,教科文卫是其短板所在。
但这些年深圳正在努力补足短板,而在人流、物流、资金流、信息流逐渐汇聚之下,交通地位必然也会随之而提升。
武汉、郑州等中部省会,则是受到高铁与民航竞争关系的影响
,高铁枢纽的重要性,远胜于航空枢纽。
民航与高铁之间存在一定替代关系竞争关系。研究表明,600公里之内,高铁有着碾压性优势,800公里范围之内,高铁的通达性优于机场,1200公里之上,民航优势凸显。
武汉、郑州与京津冀、长三角、大湾区三大城市群的距离都在1000公里以内,高铁通达度在全国遥遥领先,自然影响了其机场发展。
而在东北,沈阳与哈尔滨国际航空枢纽地位易主,则是高铁发展、地缘变局共同带来的影响。
至于苏州等万亿经济强市,一直都不在国家规划关注范围之内。不过,苏州在其地方交通规划提出,
加快在苏州规划建设民用运输机场。
最强地级市何时才能建机场,仍旧是待解之谜。
03
新一轮机场争夺战,一触即发。
作为全球化时代的超级“流量”入口,机场既是门户城市的标配,城市能级和发展水平的体现,也是航运物流、先进制造等临空经济的重要支撑。
根据规划,到2035年,我国打造3到4个具有较强国际竞争力的全方位门户复合型国际航空枢纽,运输机场400个左右。
这意味着,未来10年,至少还要新增100多个民用机场。
然而,要不要建机场、能不能建机场,不只取决于经济水平和城市能级,也要看空域资源紧张程度,以及周边机场“先来后到”的挤出效应。
所以,近年来,机场争夺战愈发白热化,从省到市,出现了两大趋势。
一个趋势是,一众经济大省拼命建机场,以“市市有机场”为目标。
作为机场密度最高的地区,长三角城市群已有24座大型通用机场,加上在建、迁建和规划新建的8座机场,未来将会涌现32座民用运输机场。
而作为经济第一大省,广东目前已有9座机场,加上在建、纳入规划或进行前期研究工作的在内,未来或将拥有16座机场。
地处西部的四川,更是以一年一座机场的速度持续加码,机场数量从2018年的9座增加到当前的17座,未来或将拥有28座民用运输机场。
山东、河南、安徽、新疆等地也是如此。除了个别毗邻省会的地市之外,所有地级市都将拥有民用运输机场。
另一个趋势是,超大特大城市开始谋划“双机场”乃至“三机场”,抢占空中交通话语权。
双机场城市,一般以拥有两座民用运输机场为前提,且机场为区域枢纽或国际枢纽,航空旅客吞吐量或货邮吞吐量达到一定水平。
西部的四川阿坝州、新疆的巴州等地,由于地广人稀,交通出行不便,市域范围内往往都有2座乃至更多机场,但机场能级较低、吞吐量有限,难以称得上双机场城市。
目前,我国真正的
双机场城市只有三座:北京、上海、成都。北京、成都是双4F级,上海目前是4E、4F级的组合。
广州、重庆、南京、昆明、郑州、西安在内的众多一二线城市,正在谋划双机场,上海更是规划了第三机场。
上海规划的第三机场,最终选址在一江之隔的江苏省南通市,堪称长三角一体化的写照。
同样,广州的第二机场,选址在都市圈内的佛山高明区,命名为“珠三角枢纽(广州新)机场”。
重庆规划了第二机场,目前选址已定,但尚处于主体工程预可研报批等前期工作阶段,或将在十五五时期开工建设。
此外,南京、昆明、郑州、西安、济南、青岛等地的第二机场仍在规划之中,但考虑到客流规模、经济性价比,未来能否落地,存在很大的不确定性。
最遗憾的是,
最强地级市,还是看不到机场。
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