网约车这门生意,谁都是一肚子委屈
网约车这门生意,谁都是一肚子委屈,从司机、乘客到平台,没有任何一个赢家。一个行业只要赚点钱,就伴随着舆论形象的大幅恶化,这还是一门好的生意吗?
撰文丨张明扬
这两天,武汉出租车企业抵制无人驾驶出租车一事沸沸扬扬,所有人的注意力都被“萝卜快跑”吸引走了。
但如果仔细看看这封公开信《巡游车已到××边缘》,无人车与萝卜快跑其实只是一个配角,网约车才是被炮轰的主角。公开信的前两条“建议措施”抨击的都是网约车:
1.严格控制网约车总量,一车一平台,全面禁止平台向无证网约车和黑车派单,全面清理不合规车辆,发现一起处理一起。
2.公平竞争,严禁低价及一口价行为扰乱市场。
“萝卜快跑”被拿出来大做文章,更像是一个舆论噱头。
但愤怒的出租车司机不知道或装作不知道的是,网约车司机其实也已经到了身心俱疲的崩溃边缘。
网约车究竟怎么了?
01
今年以来,网约车的负面新闻不绝于耳。
前几天,广州交通部门发布了最新统计,当地网约车司机日均营收从343.34元降至311.63元。
这意味着,一些网约车司机即便是“整月无休”,在未扣除运营成本的情况下月收入也不会超过1万元。
#网约车司机整月不休也难赚到1万元#,随即冲上社交媒体热搜。
根据媒体报道,即使在一线城市,目前网约车司机的平均纯收入基本在6000—7000元左右。
收入减少的背后,是网约车行业的日益拥挤。
今年以来,全国已有多地发布网约车行业风险预警,称网约车运力已经饱和。
广州交通部门的数据显示,从2023年9月至2024年5月,广州报备网约车数量从9.74万辆增至12.12万辆,注册驾驶员从12.91万增至13.85万,日均订单量则从14.21单下降至12.22单。
收入就是这么被越卷越少的。
更何况,网约车司机的这些收入,几乎都是无福利保障的,该缴的社保还得自己缴。
网约车司机的怒气和怨气,一点都不比出租车司机少。
司机收入减少,网约车的乘客是不是受益者了呢?
恰恰相反,乘客也在怒火中烧。
也是在前一段,网约车还有一个负面新闻:网约车司机宁可受热也不开空调。
进入夏季以来,网约车“拒开空调”“开空调要加钱”引发的争议不断。一些地方,由于极端高温天气增多,叠加油价不断上涨,网约车与乘客之间的“空调费”矛盾更为突出。
舆论对此也很无奈,以目前的收入状况来看,网约车司机的确“开不起”空调。
而自今年年初以来,“为什么网约车总是臭臭的”,也就是“臭车现象”也成为舆论争议话题。
当司机的收入无法覆盖他们的住房支出时,他们只有被迫转向“车内吃住”,那车能不臭吗?
武汉出租车司机对“一口价”很不满,网约车司机的意见只会更大。
社交媒体上有很多类似的视频,当乘客坐上“一口价”叫来的网约车之后,司机一路上对他们冷嘲热讽,甚至恶语相加。
但至少打车价格下降了吧,难道乘客也不满吗?
平心而论,网约车的平峰价格较以往的确有较明显的下降,但问题是,普通打工人的大部分消费场景仍是上下班的高峰期,而这一时段的打车价格下调并不明显。
无论是“拒开空调”,还是“臭车”,都是网约车司机在财务压力下的无奈应对,而“甩臭脸”则是一种对针对低价的情绪发泄。
但无论如何,乘客就成为了服务上或情绪上的受害者。
这在舆论上被称作“底层互害”。
02
司机不满,乘客不满,出租司机也不满,所以人人都将自己视为“受害者”。
于是,公众顺理成章地得出一个结论:这背后都是网约车平台作孽,他们赚走了每一个铜板,然后不动声色地看着司机与乘客为了仨瓜俩枣互撕。
这么说好像也有点道理,不纯粹是所谓的反资本情绪,甚至也有数据支撑:目前,网约车平台的抽成比例普遍都在20%—30%之间。
并且,舆论也不断爆出平台变相提高抽成比例的消息。
甚至有人直接质疑“抽成”本身的合法性,呼吁政府国有化平台。
我想,大部分理性的批评者还是认同“抽成”本身的。
商业世界里,哪里没有“抽成”呢?传统商业、电商、金融等等在经济中扮演的都是“中间商”的角色,他们的收入都是广义上的“抽成”。
没有抽成,就没有现代世界。
大部分正常人质疑的还是“抽成比例过高”。
但抽成比例多高算是合理?
对此,网约车企业也很委屈。
我们可以换一个角度来看。
滴滴的财报显示,2023年全年度总收入为人民币1924亿元,同比增长36.6%,净利润5亿,实现年度净利润转正。
虽然首度盈利了,但1924亿的营业额,只有5亿的利润,这利润率怎么也不算高吧。
数据显示,滴滴2018年亏损150亿元,2019年亏损97亿元,2020年亏损106亿元,2021年亏损493亿元,2022年亏损238亿元(含80亿元的罚款)。
5年时间,滴滴共亏损了1084亿元。
以2023年5亿元的利润来看,滴滴要赚回这笔钱需要超过200年。
有人说了,那是滴滴运营不行,并不代表网约车不赚钱啊。
曹操出行,2021—2023年,分别亏损30亿元、20亿元和19.8亿元,3年亏损近70亿元。
成立于2019年的如祺出行,2021—2023年,分别亏损6.85亿元、6.27亿元、6.93亿元,3年合计净亏损超过20亿元。
那又有人说了,这是中国网约车平台不行。
那我们看看Uber。
自2009年Uber成立以来,很多人声称它永远不会赚钱。
从2017年到2022年,Uber分别亏损22亿美元、17亿美元、85亿美元、68亿美元、5亿美元、91亿美元。
6年亏了288亿,请注意,单位是美元。
2023年,Uber盛大宣布了成立以来的首度全年盈利,由2022年的亏损91亿美元转为盈利19亿美元。
当时国内的新闻标题几乎都是这样的:中美两大头部网约车平台双双首度实现全年盈利。
但今年一季度,Uber又宣布亏损了6.54亿美元。
未来或许前景光明,但至少这些年,Uber活得很挣扎。
03
还有一种声音是,网约车平台亏损那是他们自己的事,那是他们自己没本事,为什么要乘客和司机来承担恶果呢?
这话说得其实没错。
但我说的重点是,
目前为止,网约车这门生意,谁都是一肚子委屈,从司机、乘客到平台,没有任何一个赢家。
乘客或许过去算是赢家,享受了很多便利与优惠,但这两年他们也受了一肚子气。
从目前看,网约车就不是一门好的生意。
从今年一季度看,滴滴的经营状况其实在转好中,总收入491亿元,同比增长14.9%。
更重要的是,一季度滴滴盈利了9亿元,虽然相比总收入而言仍不算多,但相比去年全年的5亿元已算是大跃进了。
但这个盈利的代价是什么?
也是在今年一季度,网约车的行业形象几乎跌至历史低谷,“臭车”、抽成比例提高的消息都发生在此时。
这说明什么?或许可以从中得出一个简单粗暴的结论,
只要滴滴试图提高利润率,只要滴滴减少补贴额,乘客与司机就会立刻感受到寒意。
甚至可以说,以前之所以乘客觉得网约车是一个好行业,司机觉得网约车是一门好生意,正是因为网约车平台不盈利,正是因为平台以大幅亏损为代价大额补贴乘客与司机。
一个行业只要赚点钱,就伴随着舆论形象的大幅恶化,这还是一门好的生意吗?
更何况,现在也只有滴滴刚刚有了点微利,其他网约车平台还处于困蹙悲泣的阶段。
滴滴多半也很委屈,我又不是慈善机构,为什么就不能盈利呢?
滴滴说得不错,但现实是,在这个极度脆弱的市场里,你只要提高一点点利润率,司机立刻骂娘,乘客立刻投诉。
04
有人认为,平台的盈利时机可能不对。在目前的经济周期中,司机与乘客各有各的苦痛困窘,平台在这时候减少补贴追求盈利,势必会引致矛盾丛生,对企业与行业形象也不利。
这话说得很有道理。
是啊,平台为什么一定要现在盈利呢?
答案是,网约车平台和你我一样,也处于大周期中。
这个周期中,风投资本捂紧钱袋,网约车平台一毛钱也拿不到;这个周期中,平台的上市筹资难度也更加困难,滴滴、曹操出行都在排队港股,何时能上市无人知道。
更何况,投资风口已不在网约车平台。这些年亏掉这么多钱,行业形象又如此一言难尽,还有谁愿意火中取栗。
你还会觉得网约车的盈利时机不对吗?再不减少补贴,再不盈利,这个行业可能都没了。
但站在乘客与司机的立场上,此类分析对他们毫无意义。
那就站在他们的角度说说。
介于目前就业市场的整体状况,当越来越多的就业者涌入网约车行业,每名司机的日均订单量多半就会下降。
但是,你可以不让他们进来吗?连政府部门也只能发一些行业风险预警。
目前,恰恰是这些新司机最需要一份工作,最需要吃一口饭的时候,谁敢下这个“禁入令”?
但不禁入,这个市场就会越来越人满为患,即使平台不打价格战不调低客单价,从业者的收入只会继续处于下行线。
有人觉得,这么分析是刻舟求剑,为什么不能有更多的乘客来打网约车呢,为什么不可以把蛋糕做得更大呢?
试问,置于目前的公众收入情况,平台不下调打车价格,又如何吸引到更多的乘客,又如何把蛋糕做大?
这就进入了一种无法自我挣脱的循环。
下调价格是为了把蛋糕做大,以容纳更多的司机;但恰恰是下调价格,造成了这个市场越来越卷,司机的怨气越重,车越来也臭,空调越开越少。
这不就是目前正在发生的境况吗?
更何况,网约车借助降价将蛋糕做大的受害者,还包括市场份额被倾轧的出租车司机,他们的怨怒在本文一开始也看到了。
这样看来,唯一的解法就是平台继续像过去一样大额补贴,才能将这个游戏体面地玩下去。
但这又回到了之前的那个问题:亏损多年的网约车平台也没钱了。
你还觉得网约车平台的经营状况,和乘客、司机没有关系吗?
所有人都在这个脆弱系统里,所有人都不开心,所有人都是一肚子委屈。
现在,萝卜快跑也来了,价格战又要打起来了,不开心的人要更多了。
网约车,真不是一门好生意。
网约车这门生意,谁都是一肚子委屈!
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