不同于往年4月和5月的传统外贸淡季,今年这一时段海运价格非但未见疲软,反而持续高涨。据上海航运交易所数据揭示,欧洲与美洲航线的运价已突破过去20个月的记录,截至5月24日,上海出口集装箱结算运价指数显著上升至2703.43点,相较于2023年11月的999.92点,涨幅达到170%。期间,集运指数在5月22日针对欧线的数值甚至超过了4000点。
宁波航运交易所的数据也呈现相似趋势,5月18日至24日期间,宁波出口集装箱运价指数上升7.4%,报收于2187.5点,21条航线中仅1条未现运价上扬。
然而,高昂运价下,外贸公司与货运代理机构正面临“集装箱难觅”的困境。宁波港的一名工作人员透露,集装箱短缺已干扰到部分船只的运输规划,“货待船”现象加剧,企业要么承受超出预算的成本紧急出货,要么选择延期发货,但后者可能导致成本累积及违约风险。
对此,出口商如义乌小商品城的程春华表示,当前更倾向于尽早出货以避免未来可能更高的运费和违约风险,集装箱稀缺和运力不足的双重压力使得“排队候箱”成为常态。
运价的急剧攀升,部分原因在于红海地区的紧张局势对集装箱航运市场的持续影响。自2024年初该地区局势动荡后,虽即期运价短暂回落,但自4月末又开始猛增。为规避风险,多数航运公司绕行非洲好望角,此举显著增加了航程和时间,导致运力紧张。亿海蓝提供的数据指出,5月期间,经红海曼德海峡的集装箱船周通过量较去年同比下降72.5%,而好望角的通过量则同比增长425%。
另一方面,欧美市场需求的增加也推高了海运需求。中国自欧洲、中东市场的订单量同比增长约50%,强劲的外需为海运需求和价格上涨提供了坚实基础。
面对高涨的需求,多家航运巨头纷纷调高运费。达飞、赫伯罗特及马士基等公司上调了亚洲至欧洲、北美等地的运价,并征收旺季附加费,亚洲至拉美部分航线的运价甚至实现了数倍增长。
此外,港口拥堵问题亦随之加剧,东亚及欧洲的主要港口如洋山港、鹿特丹港等均受此影响,全球集装箱船平均船速因此提升,航运公司也加大了新集装箱的采购量并加速新船交付,以缓解当前压力。
在此背景下,企业为应对成本上升,采取了包括提前生产和调整运输方式等策略,部分转向中欧班列以降低成本。然而,分析人士预测,在红海局势未见缓和前,高企的航运价格或将进一步上行。
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