早晚高峰行人机动车混行安全隐患突出

在北京市丰台区太平桥路，东侧道路的人行道也相对较窄，经卷尺测量，人行道宽度不足1.3米，由于人行道上还种着树、架着电线杆，个别路段宽度只有50厘米，仅可容纳一人通过。

记者实地观察发现，行经该路段的行人多数会选择走非机动车道，由于该道路北面通往广安路，离北京西站距离较近，车流量相对较大；外加周边有太平桥二小、北京电力医院等人口密度较大的场所，早晚高峰、学生上下学期间，大量行人走非机动车道，安全隐患较为突出。

对此，太平桥街道办事处城管办一名工作人员表示，已经了解相关信息，将向部门领导反映，进一步协商解决措施。

记者观察发现，除了规划问题外，还有共享单车摆放、私家车乱停放、代步车乱停放，商家乱摆放，违建，树墩、电线杆位置设置不合理等诸多方面问题，严重侵占本就不宽的人行道，让行人“寸步难行”。

探访3东三环南路

人行道和公交站交叉在一起与一旁路面落差近半米

“可不是吗，太难走了，人行道只有不到半米，还跟公交站台混在一起，让我们上哪儿走去。”有市民反映，北京市朝阳区双井地区的一段人行道设计非常不合理。

在双井路口以南，东三环南路西侧辅路南向北的方向，记者看到了这一段设置十分不合理的人行道，即中国美术出版总社门前长约百米的一段路。

记者实地体验后发现，这段道路非常难走，由于步道只有约50厘米宽，又与公交站台交叉在一起。人多时，行人只能在非机动车道步行，要小心躲避身后快速驶来的电动自行车，迎面还会有电动车逆行而来，简直“险象环生”。

与逼仄的人行道相比，旁边的一段路明显要平坦、宽敞许多，但这段路比路面高出近50厘米，巨大的高度差让不少行人望而却步。

11月5日下午4时许，市民李女士从附近的幼儿园接小孙子放学回家，吃力地将孩子抱上了离地近半米高的高台，自己则拉着买菜的小车在一旁的自行车道小心地走着，不时扭头望向小孙子那一侧，生怕出危险。

“实在是没办法，小孩子走路就喜欢跑跑跳跳，我又上不去那边的路，只能让他在上面走，我们在一旁看着。”李女士告诉记者，自己家几年前搬到这里时，这边的道路就是这样，每次接小孙子放学都需要她抱上、抱下，“为啥就不能把这段路修成一边儿高呢？”

沿着东三环南路辅路继续向南走，记者又遇到了一段同样对步行者“不友好”的道路。

原本东三环南路辅路的人行道有近两米宽，还设有盲道等无障碍设施，但途经至一座过街天桥时，这些都变了样，过街天桥的坡道直接将人行道占去了一大半，盲道更是无处寻找。仅在桥梁和一旁商户的墙体间留下了只比成年人肩膀略宽的狭窄过道，可容一人通行。

11月5日下午，市民孙先生刚刚从路边的面包店出来，迎面过来了几名行人，大家不约而同地侧身、收腹才勉强挤过去。“这还是好天儿，一赶上下雨、下雪，楼上就滴滴答答漏水，地上的瓷砖路面还会积水、结冰，非常危险，前年我就在这儿摔了一跤，半天才爬起来。”孙先生说。

北京多次发布规范要求人行道宽度不小于2米

今年10月13日，北京市发布地方标准《步行和自行车交通环境规划设计标准》，明年4月1日起实施。

标准提出，各级城市道路两侧应设置人行道，且人行道不得中断；人行道内不得设置妨碍行人通行的设施。大型商业区宜设置步行街或分时段的步行街，步行街的宽度应满足行人流量要求。人行道不容挤占，既有道路不得通过挤占人行道、非机动车道方式拓展机动车道，已挤占的应恢复。

标准还对人行道的宽度进行了明确限定：人行道宽度应该用推荐值，只有在空间困难的情况下才可采用最小值，其中，快速路辅路、主干路推荐大于或等于4米，最小值为3米；次干路最小值为2.5米；支路最小值为2米；学校、医院等公共场所集中路段最小值为4米。

也就是说，如果不存在空间困难情况，人行道宽度不能小于2米。

还有一些情况被单独列出，例如，道路一侧为铁路等行人交通量稀少的路段，人行道宽度不宜小于1.5米；城市道路以下等级的胡同、街坊路等道路，有机动车通行的，可供行人通行的宽度不宜小于1.5米；城市绿道人行道的宽度不宜小于2米。

这不是北京市第一次对人行道宽度做出规范。

2016年，原北京市市政市容管理委员会指定的《城市道路公共服务设施设置与管理规范》要求，即使是人行道剩余宽度最小的支路，宽度也不能低于2米。

应转变以机动车为导向的交通思想不能“牺牲”行人路权

“北京人行道过窄的问题，应该说是非常严重。”北京大学建筑与景观设计学院副教授李迪华认为，究其原因，主要是观念问题。“我们城市的交通主导思想，一直以机动车为导向、机动车优先，遇到人与车的矛盾时，为解决机动车拥堵问题，往往第一时间‘牺牲’行人路权，如果我们依赖机动车的生活方式不转变，那么人行道受挤压的问题一定会延续下去。”

另一方面，城市对于绿地过度重视也是导致人行道受挤压的一个因素，绿地确实很重要，但不应该跟人的舒适和安全便利来争夺空间。“机动车、绿地、行人发生冲突时，我们可以牺牲行人的权利，但不可以占用绿地，这其实是一个观念误区。”

中国社会科学院生态文明研究所资源与环境经济研究室主任娄伟也表示，城市交通规划对机动车道的重视，间接导致了对人行道的忽视。“相较机动车，行人属于弱势群体，得到的重视不够。以往的城市道路规划，更多考虑如何解决机动车交通拥堵问题，行人的安全及舒适出行需求被弱化。”

这一问题同城市发展历史也有关联，因为城市是逐步发展的，很多老旧区域住房及居民密度高，给人行过道预留的空间少。娄伟建议，人行道建设应该提到生态文明建设、绿色发展及高质量发展的高度；在城市及交通规划方面，要把“对行人友好”作为重要的规划原则，利用智慧化技术等新技术新方法，对不同区域的道路改造进行精准实施。

管理问题也是造成人行道难通行的一大原因。

李迪华认为，现在的管理机制比较落后，“为什么机动车乱停在非机动车道就会罚款，而乱停在人行道上就不会罚款？这就是一个很明显的观念问题。”

此外，目前对于人行道的标准规范太低、标准也不够清楚。“比如规定部分道路要大于或等于4米，这个4米的规定实际上比较模糊，到底是要求净宽（即排除树木、市政设施等障碍物），还是包括其他设施在内的宽度？如果包括其他设施，即便要求人行道宽度4米，最后人能够走的宽度实际上还是窄之又窄。从人的使用体验来说，人行道的净宽最少要达到4米，其使用感觉体验才会比较舒适。”李迪华说。

与之相对应，李迪华表示，市民生活观念的转变也很重要，在北京这样的特大城市生活，公共交通、非机动车、步行应该成为主流的出行方式，而不是开车出行。“我们不可能变出空间来，但可以通过改变生活方式、交通观念来改变交通结构，最后实现走路更加舒适方便的目标。”