刘岱宗表示，信用体系的建立对于规范管理共享自行车使用情况肯定能有所帮助，但建设承租人信用体系的成本很高，因此需要综合考量投诉举报渠道、举证方式、各类纠纷等问题，现阶段这种“扣信用分”治理方式只有一个模糊框架，操作难度较大，相反，通过正向鼓励规范使用、停放秩序的成本更低，也更能为消费者接受。
看点4新建小区应配足自行车停车位
依据《导则》要求，自行车停放区的设置应遵循“市级统筹，区级主责”的原则，由各区在综合考虑停车需求和场地实际条件，并不影响行人和车辆通行的基础上，利用临街单位“门前三包”责任区、机非隔离带、行道树设施带和绿化设施带，就近灵活设置共享自行车停放区，实现自行车停放区应设尽设。在停放区内，无论是共享自行车还是私人自行车，均应按照停放朝向，整齐有序停放。
《导则》提出，新建的交通枢纽、公交场站、轨道交通车站、商业区、居住区等场所应按标准配建充足的自行车停车位。已建交通枢纽、公交场站、商业区、居住区等场所的配建自行车停车位不得挪作他用，如有不足，应在用地范围内扩建。
刘岱宗表示，目前文件中“新建区域需配足自行车位”的表述稍显模糊，共享自行车的停放需求是动态的，所有规划、设计、配套都应以需求为导向，具体操作起来有两步。首先是要去了解需求，掌握市民的出行意愿，这个可以通过实验来完成。在了解用户需求的基础上才能考虑如何去满足需求、调节需求。
看点5停放区不得附带任何企业信息
在停放设施方面，《导则》提出应根据场地实际情况设置，适当组合，与城市景观相协调，尽可能减少占用城市空间。在重点区域和路段可设置电子围栏。按照《导则》规定，自行车停放区宽度最小为1米，宜喷涂白色闭合四边形的地面标线，其内应施划自行车样式的路面标记和指示停放朝向的箭头，且不得附带任何具有企业或品牌特征的指向性色彩和信息。
《导则》还要求，在重点区域次干路（含）以上等级城市道路应增设存车架。存车架的设置应与停放区角度一致，具备稳固车辆的功能，保证停放车辆遇风不倒伏。此外，在轨道交通车站、交通枢纽周边设置的自行车停放区，可设置停车标志和相应的引导标志。
(新京报)
