这增加的巨大工作量，究竟由谁来承担成本？各方也各执一词。管理方认为，“如果是对社会全免费，成本应该由服务购买方，也就是政府部门向第三方管理公司支付。共享单车是以盈利为目的，不应由社会买单。”而相关共享单车平台则表示，用于公共交通用途的共享单车不能简单视作商业用途，不能接受支付管理费用。
焦点三：能否找到“双赢”监管方案？
诚然，共享单车有乱停乱放、影响行人走路等众多问题，但也不能忽视其解决了最后一公里出行难题的作用，也为政府部门省下了大量公共自行车的财政投入。对于这些成长中的“烦恼”，“一扣了之”绝非最佳解决方案。
“共享单车有一定公益性，不能单纯以经营性企业衡量。过去每年，政府部门在运营有桩公共自行车上的财政投入非常多，现在能不能把这笔钱用好？”上海市自行车行业协会秘书长郭建荣说，共享单车让政府在资源投入上“省了钱”，政府在管理上却不愿意“多花钱”。
据介绍，在有桩自行车时代，有桩自行车公司按照相关标准，平均每１００辆车配备１名运维人员。而在目前，无桩单车运维人员明显不足。业内人士也认为，共享单车平台需承担起一定的管理责任，不能被资本的快速扩张“牵着鼻子走”，而是要加大运维人力投入，做好车辆的及时维护和维修。郭建荣介绍，目前协会也正在积极制定平台服务标准，明确互联网平台的责任。
表面看是停车点的不足，深层看却是自行车路权的保障。据行业协会统计，上海目前已有１２个互联网企业投放了２８万辆共享单车，加上此前的８万辆有桩公共自行车，总数已达３６万辆。而据调研，上海如果有６０万辆公共自行车就会达到饱和状态。
上海市黄浦区市政综合管理委员会办公室表示，将与企业共同协商，核定一次性投放的总量，其后在规定时间内不得随意增加，如果社会车辆有明显减少后，再协商第二次增加投放。但企业之间的投放量还需达成共识。
城市中供自行车停放的空间有多大？一个城市究竟能承载多少单车？一旦承载量饱和，如何管理？新的城市规划中，能否为自行车的路权做更多考虑？这些问题，更有待公共管理部门创新监管思路、搭建沟通平台、明晰监管标准。
