据《中国经济周刊》记者了解， 虽然全球航空制造业看起来已处于垄断状态之中，但实际却是几乎没有一架飞机是完全在一家工厂里生产出来的。比如空客飞机有30%的制造是在美国进行，而波音飞机35%的制造是在日本完成。
中国商飞向《中国经济周刊》记者提供的资料显示，波音公司目前将重点放在装配和集成上，其他的活动由供应商完成，这种管理模式被称为全球风险合作下的供应商管理。
以波音公司在全球外包生产程度最高的机型波音787为例，按价格计算，波音公司本身只负责生产大约10%尾翼和最后组装，其余零部件是由40家合作伙伴提供的，机翼是在日本生产的，碳复合材料机身是在意大利和美国其他地方生产的，起落架是在法国生产的。
空客和波音一样，同样在供应链管理中采用了风险共担策略，但不同之处在于空客更为保守，长期以来空客很少把最新机型的关键部件外包出去。例如空客在启动了A380客机项目后，才将A320的机翼外包给西安飞机制造公司生产。
纵观全球国际民用航空制造业，民用干线飞机的制造现在基本已经被波音和空客垄断，其他国家的民用航空制造业总体上尚处于起步阶段，资金分散、技术力量薄弱，只能在支线飞机以下的市场中探寻发展机会。
李晓津教授在接受《中国经济周刊》记者采访时表示：“C919的‘主供’模式在当前条件下是比较合适的，通过在全球范围内选择最优供应商，可以缩短我们的各种差距，借助外力追赶。”
中国商飞方面认为：“主供”模式是顺势而为的必然选择，这一模式可以有效融入世界大型客机产业链，加快与国际接轨的步伐。
新的挑战：接受市场和客户的检验
按照中国商飞的计划，C919首飞成功将进入适航取证阶段，接受各项飞机适航的测试考验，为敲开市场大门做准备。
“适航取证”是大型客机进入市场的前提，是保证大型客机安全性的基础。在民用飞机制造领域，FAA(美国联邦航空管理局)与EASA(欧洲航空安全局)已经在事实上构成了全球标准。一款民用飞机产品如果希望进入全球主流航空市场，获得FAA和EASA的认证极为重要。
在此之前，我国自己研制的喷气式支线客机ARJ21飞机，适航取证用了6年的时间，其间需要经过高温高寒、自然结冰等多重考验，这些科目比首飞时试验的科目难得多。
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