从高处俯瞰郑州北站。 （4月23日摄）
郑州北站是亚洲作业量最大的货车编组站，京九和陇海铁在此交汇。这里担负着两大干线四个方向货物列车到达、解体、编组、出发作业，被业内誉为中国铁路的“心脏”。 4月23日，中国铁路总公司组织的“发现最美铁路”系列活动来到河南省郑州北站。 新华网 陈俊松 摄
郑州北站运输指挥中心。（4月23日摄）
郑州北站日均接发货物列车500列，日均办理24000多辆。运输指挥中心的墙上挂着一幅表格，其中数字显示，最高单日办理31722辆车。这一数据创造了世界纪录。 日均接发列车500列，听起来似乎并不太大。不过同客运列车旅客上下车不同，货运列车编组程序复杂，耗时长久。 用非专业的话来说，编组是根据目的地远近及方向实施“再分配”的过程。比如从石家庄出发的货车有60节车厢，其中30节去武汉，30节去西安，这列货车需先到郑州北站，解体后再编组，之后再朝着两个方向的目的地前进。从抵达到再次出发的“再分配”过程，常需数个小时。 新华网 陈俊松 摄
运输指挥中心的工作人员。（4月23日摄）
运输指挥中心对列车解体、编组进行统筹安排，编制作业计划。日均办理车辆的次数，决定了指挥中心的工作强度。据介绍，每天在岗的调度员和助理约10名，平均每人每天的工作时间都在12小时以上。他们必须时刻盯着眼前的三块电脑屏幕，随时关注200多列车、901组道岔、835架信号机等方面情况，及时沟通报备。 更难的是，京广线、陇海线都是客货混跑，调度要在不影响客车运行的前提下“见缝插针”，不断深挖轨运输潜力，让更多的货车跑进去。如果调度安排出现闪失，京广线或陇海线堵塞甚至瘫痪都极有可能发生。 郑州北站车间副主任刘德正说，以前用笔记录调度需求，上岗前要削五六支铅笔，怕笔坏了，连削笔的时间都没有。 新华网 陈俊松 摄
“解钩手”陈林正在摘掉车厢之间的连接钩。（4月23日摄）
列车解体是编组过程的重要一环。货车被拖进工作区以后，伴随着时速10公里左右仍在移动的货车车厢，“解钩手”用最快的速度摘掉车厢之间的连接钩，之后车厢就会自动走向各个股道。 由于车厢在静止状态下完成解钩然后再去编组，会大大影响编组效率，所以“解钩手”们必须在动态下作业。“解钩手”每个班次12个小时，平均要解组50列货车，每列货车有60节车厢，一列货车最多要解钩二三十次。 陈林是有着6年解钩经验的“老手”，在采访的二三十分钟内，陈林沿着铁轨来回跑了多趟，“一天差不多能跑十来公里”。“解钩手”的工作在室外，难躲严寒酷暑，可陈林并不觉得有啥，“工作都是挺辛苦的，要干一行，爱一行。” 新华网 陈俊松 摄
一节车厢自驼峰驶向股道。（4月23日摄）
列车解体后，车辆会利用自身重量产生的加速度，自驼峰驶向编组站。 那么，何为驼峰？ 据介绍，编组站为了提高解体列车的效率，在分解列车的适当位置，修建的一个高台。需要解体的车辆，在经过这个高台时被拆解，之后利用车辆的重力产生加速度，使车辆进入预先设计好的股道里。因中间高，两边低，形似骆驼驼峰，因而得到此名。 换句话说，驼峰就是一个有坡度的小山丘。 下行驼峰是郑州北站的主力驼峰，也是全路最繁忙、效率最高的驼峰，平均每10分钟就解体一趟列车，被誉为“亚洲第一峰”。 新华网 陈俊松 摄
