今年正式成立20周年的奇瑞汽车，在汽车行业相比于奔驰等动辄都一百多岁的老前辈们还是一个不折不扣的少年，如今它正在经历“成长的烦恼”。
十年之前，在2007年的时候，奇瑞单月销量就超过了4.4万辆，与当时市场上销量第一的上汽通用不相上下，但如今它的销量在自主品牌中已经被后来者频频超越。今年1-9月奇瑞汽车销量已经跌落到中国汽车销售榜第20名，同比增速继续下滑，销量刚刚超过30万辆。与此同时，吉利、长城、长安等都已经接近在冲刺百万销量线。后来者如传祺、上汽等销量都已经超过35万辆，这对于“老大哥”奇瑞来说，压力不可谓不大。
除了市场上的压力，奇瑞在经营上也继续走入迷雾之中。今年9月，首次登陆德国法兰克福车展，高调发布全新高端产品系列EXEED的奇瑞汽车，在国际大舞台上秀技并获肯定与喝彩的高兴劲儿还没过去，一波烦恼之事接连而至。一是陷入被整体收购的传闻，将旗下观致、凯翼与新能源“分拆零售”，根据不同情况分别引入战略投资者或者彻底转卖他人。
另一个则是销售公司团队大洗牌——新的销售公司总经理贾亚权到任一个月后开始调整奇瑞销售体系，8个部门25名高管被调整，堪称营销体系人事大换防。在管理上，10多年来奇瑞销售公司老总不断易人，战斗力被削弱。而这么多年改革后，留给外界的是一个看不懂的奇瑞。奇瑞壮士断腕，持续了多年的回归一个品牌的改革至今也并不彻底，留下凯翼与开瑞两个“尾巴”；而向上突破的观致在3年后还是未能突破“叫好不叫座”的窘境，亏损严重拖累奇瑞整体盈利表现；
但奇瑞的成绩也是看得见的。战略转型这几年来，奇瑞率先进行正向研发，带领整个中国自主汽车转型，其技术与产品升级效果显著，自主研发发动机性能指标国内首屈一指，联合捷豹路虎、观致研发力量开发全新技术平台比肩国际先进水平。奇瑞所创造的建立一个高端品牌的做法也为吉利、长城等效仿，成为中国新高端的开创者。凡此种种，很难说这是一个折腾的奇瑞，还是一个具有远见卓识的奇瑞。而与此同时，奇瑞却仍在不失高调的要进攻欧洲市场，并率先宣布要在2020年停售燃油车……
某种程度上，这代表了二十周岁的奇瑞汽车的A面和B面。而关心奇瑞的人们也再次迷糊了——奇瑞，这个曾经的自主旗手，它的改革究竟在朝什么方向前进？奇瑞的未来，又将如何？20岁的奇瑞，正如一个少年，仍在迷雾中前行。
整体上市的三大拦路虎
“我们也看到近期关于我们股权的报道，目前暂时不方便回应，过一阵公司领导会安排采访，解答大家关心的问题。”面对传闻，奇瑞公关负责人谨慎回应经济观察报记者。近期传闻有人想整体收购奇瑞，神秘买家包括宝能和贵州茅台。奇瑞官方很快辟谣称，完全没有“整体打包出售”的计划，但同时表示：“奇瑞也结合新形势规划了一系列大动作。资本层面的合作，多年来一直都有在运作，目前感兴趣的小伙伴很多，但还没有确定的消息。”
而最新的传闻版本是奇瑞将“分拆卖身”，观致引入宝能作为控股大股东，凯翼卖给五粮液，奇瑞新能源借壳上市，而奇瑞汽车股份有限公司层面，也将引入新的战略投资者，目前董明珠、兴业银行、百度等声明响亮的个人与机构投资者，都在与奇瑞进行接洽，最终目的是优化奇瑞汽车的股权结构，实现整体上市。
多种传闻中，目前关于观致汽车的安排比较清晰，来自多个层面的消息显示，宝能入股观致并成为控股股东已是铁板钉钉，资金都已到位，只是在等待合适的时机公布。奇瑞汽车一位内部人士向经济观察报记者确认，凯翼和五粮液的绯闻属实，只不过不是五粮液全盘收购凯翼，而是二者合资，之后凯翼将转型做新能源汽车。也有来自投资领域的消息称，五粮液将投资凯翼汽车，注资金额10亿元，目前双方已经签署了框架协议，五粮液注资后，凯翼将在宜宾建厂生产新能源汽车。
而对于奇瑞新能源，上述奇瑞内部人士表示，短期内不会上市，只是需要新的投资者。“新能源是目前奇瑞集团中业绩最好的，销量供不应求，他们整天发愁的不是车卖不出去，而是电池等零部件配套跟不上，而且双积分制度下，新能源车的销量至关重要。所以目前是想通过吸引外部投资者和外部合作，做好做大。至于借壳上市，上次借壳海螺失败后，目前倒不急于冲刺上市。”
对于奇瑞汽车股份引入新的战略投资者，推动整体上市的传闻，上述奇瑞内部人士认为，整体上市短期内不可能。“奇瑞早就想上市，近几年也一直在剥离不良资产。从近几年的发展状况看引入战略投资者也是势在必行，但要想整体上市，必须实现连续三年盈利，这个目前奇瑞做不到，所以短期内不可能上市。”
中融创投基金管理(北京)有限公司董事长曹鹤也认为，近期拆分出售、引入投资者的举措表明，奇瑞整体上市的希望比较渺茫。“盈利能力差，难以实现三年盈利，是奇瑞实现整体上市的最大障碍。近几年奇瑞的财务指标都不太好看，负债高，盈利水平弱。”曹鹤认为。
奇瑞真的很缺钱吗？
不管是整体出售，还是分拆出售股权，引入战略投资者的传闻，都指向一个：奇瑞很缺钱。那么，奇瑞是否真的缺钱，资金缺口有多大？
资料显示，2016年，奇瑞实现营业收入329.64亿元，利润总额为2.06亿元。而该机构2016年发布的评级报告显示，2015年奇瑞的营业收入为280.55 亿元，利润总额3.41亿元。不管是从营业收入角度还是从盈利指标看，奇瑞汽车的赚钱能力都不算高。而与此同时，奇瑞还出现了收入增加，利润下降的怪现象。
从上述跟踪评级报告披露的情况显示，一方面，奇瑞的开支很大，需要花钱的地方很多。从亏损大户观致到旗下的新能源、金融、零部件、新技术，都需要花钱。截至2016年底，奇瑞股份对观致汽车的投资亏损累计35.18亿元。截至2017年3月底，股东双方累计出资金额104.25亿元，其中奇瑞股份出资52.13亿元。
截至2016年底，公司长期股权投资 162.26亿元，较上年底增长34.54%，其中新增对观致汽车投资26.46亿元。截至2016年底，公司对合营企业投资58.71亿元，主要包括对奇瑞捷豹路虎投资35.42亿、对观致汽车投资20.13亿元；对联营企业投资103.55亿元,主要包括对奇瑞徽银投资28.61亿元、对奇瑞科技投资 26.12亿元、对奇瑞新能源投资12.74 亿元及新增对万里扬投资16.00亿元。
另一方面，由于市场竞争加剧，2016 年奇瑞股份的汽车业务毛利率同比减少1.58个百分点至10.43%。花的多，挣的少，导致奇瑞汽车近年的负债不断攀升。2013年以来，奇瑞的资产负债都在70%以上。2013年，奇瑞的公司负债为300多亿元，2016年的跟踪评级报告显示，截至2017年3月底,奇瑞公司负债总额合计599.34亿元，公司资产负债率为74.82%，在负债率整体比较高的汽车行业中，处于负债率较高的水平。
上述评级报告认为，奇瑞股份债务规模上升迅速，且以短期债务为主，债务负担重；公司主业盈利弱，利润对投资收益及政府补助的依赖程度很高，经营活动获现不能覆盖投资缺口，对外融资需求大。“奇瑞成立20年来，几乎没有不缺钱的时候，即便是账面盈利了，很多时候也都靠政府补贴，扣除政府补贴，账面还是负的。”一位已经离职的前奇瑞员工对经济观察报记者表示。
之所以这样，在这位员工看来，主要有三方面原因，一是没能上市，缺乏足够的融资渠道和平台；二是研发投入大；三是战略调整不彻底，依然是多品牌发展，主业盈利不强。
令人不解的发展战略
作为中国自主汽车的先锋军，奇瑞在过去20年间长时间被认为是中国汽车工业的旗手。既便是在如今销量不振的情况下，奇瑞的造车态度和对汽车研发的始终如一，仍获得了消费者一致好评。奇瑞对研发的重视与高投入，则是业内公认的。每年投入营业收入的5%-10%，建立正向研发体系，尤其2013年战略转型这几年，奇瑞实现了技术产品由1.0时代到2.0时代的升级，日前法兰克福车展上发布的全新高端品牌，开启奇瑞向3.0时代转变。
在今年年初，奇瑞推出了M1X平台，这是奇瑞遵循V字型正向开发流程，融合捷豹路虎、观致技术，由国际化开发团队打造的全新技术平台。奇瑞正向研发的第三代发动机，其功率和热效率基本上已经赶上了豪华品牌的水平，而且奇瑞的发动机还将搭载到路虎极光车型上。在新能源、自动驾驶等新技术领域，奇瑞在战略转型2.0时代以来也有很大突破。
小排量发动机、混动、插电式与纯电动技术路线均有技术储备，2020年全部实现电动化；预计2017年到2018年将会实现高度自动驾驶，到2020年以后实现完全自动驾驶。这些，都被认为是奇瑞掌握造车“核心科技”的有力证明。但在技术上获得肯定赞誉的同时，奇瑞近年在市场上一直是不温不火，几年时间仅仅出了艾瑞泽5一款热销产品，其在市场营销上不断调整，成为汽车行业内一个“难解的谜团”。
“做出了好车，但却不是对的车。”观致汽车CEO刘良曾如此总结观致汽车叫好不叫座的原因。这句话用在奇瑞品牌身上同样适用。“车大的方面没问题，产品品质、发动机等性能参数甚至好于竞品，就是外观和内饰设计、配置等方面不够贴近市场，没有抓住时下消费者的口味。”一位不愿具名的奇瑞汽车资深经销商表示。在这位经销商看来，奇瑞汽车不温不火的根本原因是，“产品与定价区分不够清晰，同品牌内耗的老毛病始终没解决好，每一款新车上来后，打压的首先是自家兄弟。”
奇瑞主品牌不振，其他几个品牌发展也均不理想。2012年，奇瑞放弃多品牌收缩战线时，依然保留了两个尾巴，一个是微车品牌开瑞，一个是主打年轻人互联网汽车的凯翼。但几年来，两个品牌发展并不理想。再加上代表品牌向上突破的观致一直亏损，给外界的印象是奇瑞战线很长，依然是多品牌的状态。
从近期的一系列动作看，奇瑞确实在酝酿一系列资本大动作和品牌调整，但从调整的方向看，奇瑞并不打算放弃凯翼、观致等品牌，依然要继续多品牌的道路。“说实话，对于奇瑞现在都有些看不懂，前几年还很明确，收缩战线，转向一个品牌，技术升级突破，现在大家又有些迷茫了，不知道它到底要往什么方向走。”一位业内分析人士表示。
