动力电池是新能源汽车的“心脏”，我国研发水平已居世界前列。江西赣州的电池企业孚能科技所生产的三元锂电池能量密度已超过特斯拉使用的日本松下电池。其所研发的电池管理系统，可以将电池包内电池间温差控制在2℃以内，大幅度延长了电池的使用寿命。孚能科技董事长王瑀认为，中国已经掌握了一些动力电池核心技术，产业链的利润点也都在掌控之中。
作为传统汽车制造商代表，刘年风认为，电机方面我国也并未落后，尤其是先进的高铁电力驱动技术已被引用进新能源汽车制造，成为技术优势。但北京汽车集团有限公司新能源汽车管理部部长詹文章指出，国内智能汽车从感知、计算、控制的核心设备还依赖进口，需要加强技术攻关。
再次，我国新能源汽车发展赶超机遇期缩短。
今年9月初，工信部透露其已经启动停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究，将会同相关部门制订我国的时间表，这一举措标志了我国正式将全面禁售燃油汽车工作提上日程。这是工信部针对燃油汽车禁售的首度表态。此前，欧洲多国已经宣布全面禁售燃油汽车时间表，个别车企也表示未来将只售电动汽车。种种迹象表明，燃油车退出历史舞台早已是大势所趋。
业内人士认为，新能源汽车发展趋势的逐渐明确，加上中国呼之欲出的碳积分政策，一些长期对新能源汽车持观望态度的竞争对手将开始行动。积分政策执行后，自主品牌将会是最大的受益者，众多合资车企可能将不得不通过购买我国自主品牌富余的积分来实现自身达标。
“事实上跨国车企有足够的新能源汽车技术与产品储备。”江西宜春市锂电新能源发展局局长罗智勇认为，一旦跨国车企开始大量导入新能源汽车，自主品牌就必须在短时间内在新能源汽车技术上实现突破，推动产品升级换代。
政策适应力有待加强
当下我国新能源汽车发展仍面临成本过高，产业扶持政策力度不够，充电桩等配套基础设施建设不足等问题。我国新能源汽车产业进入了从导入期到成长期的关键拐点，产业成熟度还不够。近期的产业政策调整，让一些新能源汽车企业感觉到明显“吃不消”。
首先，国家新能源汽车推广应用补贴退坡过快，企业降成本压力巨大。“一年退坡20%，到2020年取消补贴，这不太符合企业降成本的规律。”一家老牌客车厂副总告诉记者，前些年因为新能源汽车骗补事件，导致国家扶持政策收紧，但由于电池材料价格上涨，成本消化起码还要两到三年时间。“现在就是逼迫车企拼命地降成本，原来用8毫米的钢板，现在减用6毫米的钢板，风道原来是铝管、铜管，现在改用塑料管，续航里程也在不断降低……”
