而吉利在手动变速器方面的表现令人费解，这从侧面反映了吉利的技术和品控在巨大的订单面前出现了纰漏——尽管吉利目前宣称进入产品3.0阶段，其更表示“正向研发和全球化采购已经达到国内先进水平”，但是倍速的销量增长凸显出其在整体把控方面的能力不足。“对于车主的投诉，我们有相应的解决方案，一般会联系购车的经销商积极解决客户反映的问题，如果确实需要集中做技术升级，我们也会第一时间通过经销商通知客户。”吉利一位内部人士告诉记者。
投诉比超长安6倍
在目前国内自主品牌当中，长安、长城、吉利因为年销售量接近100万，在经济观察报此前的报道中我们将之划分为“自主第一阵营”。与前两家企业不同，吉利在去年倍速增长后才异军突起，规模迅速扩大。这主要是因为吉利近几年产品投放的频次越来越高，新车红利不断释放。
但同时带来的问题是，吉利产品的研发周期也在不断压缩，导致产品的设计验证不充分，比如与汽车质量密切相关的整车结构耐久实验性试验，吉利目前依然只是按1067（等效普通道路里程16万公里）个循环来验证，而大多数车企的结构耐久验证里程都超过了20万公里。
如今盛名之下，悄然的质量问题不断滋生，无形中吞噬着吉利的品牌形象。“问题不少，但却少有媒体报道，这也是一个异常现象。”一位观察人士表示。根据国家质检总局缺陷产品管理中心发布的统计数据显示，今年上半年吉利缺陷数量为122个，排在第13位，仅次于排在第12位的比亚迪的126个。但比亚迪的主要投诉集中在比亚迪宋这款新能源车上，而非如吉利一般涉及多款车。
而按照销量投诉比（每万辆车的投诉个数：这特指有产品缺陷的投诉，不是全部各种类型的品牌的投诉）计算，此数据较高的自主品牌还有北汽股份和荣威，吉利虽处于中游水平，但其0.84的投诉比与同规模的长安相比，还是高出了近76倍——长安的投诉比仅为0.13，两者形成鲜明反差。而长城的投诉稍微多一点，但这个数字也只有0.38。“吉利就是会营销，造车技术还是不行，我们都做了小白鼠。”一位华北地区的吉利车主认为。
实际上，自从去年博越爆发出提车周期过长，被苦苦等待的车主投诉的事件以来，吉利在产能、订单、服务的体系能力把控上就暴露出一定程度的混乱。而售后服务方面，吉利也未能全面跟进。上述河北保定的车主告诉记者：“吉利4S店的服务态度不好。举个简单的例子，我在比亚迪店里有人倒水，但是在吉利店要自己倒，并且店里设置的VIP休息室，只能博越车主进去休息，帝豪GL车主不能进，我去过很多售后服务店，都没有发现这样的情况。”
