北京交通大学副教授李红昌认为，高铁配套汽车客运站不在于规模大，而在于与所在区域的客流量相匹配，要重视旅客体验与方便，发挥市场在资源配置中的决定性作用。他指出，客运站建设要因地制宜，不能一味建大站，要在场站建设及运营、服务方式等方面赋予道路运输企业更多自主权，政府不宜限制过严。
鹤壁市远通汽车运输(集团)有限公司董事长刘新民建议，将高铁站和配套汽车客运站整合统一建设，相互衔接成综合枢纽，实现零换乘，高铁在上层，客运在下层或中层，避免重复建设、减少资金投入；国家应有顶层设计，比如高铁的设计，要考虑到公路客运、出租车和停车场等配套设施，一次性设计，避免重复建设。
郑州交通运输集团信息中心主任魏强说：“汽车客运站建设投资大，加之道路运输企业亏损严重，建议突出汽车客运站的公益性，由政府出资建设，交给道路运输企业运营，像公交公司一样，对其进行考核。”
针对部分高铁配套汽车客运站利用率低的问题，部分道路运输企业负责人表示，希望政府出台盘活资源的政策，合理安排经营餐饮、零售等项目“以商养站”，缓解企业经营困难，对于在建的和未建的场站要根据需求因地制宜规划或改进。
警惕：安阳将斥资9亿建汽车客运站
据知情人士透露，安阳市正要给当地高铁站配套建设大型汽车客运站，一期工程预计投资9亿多元，汽车客运站地上共两层18米高，建筑面积1.8万多平方米。目前，该项目前期规划设计已基本完成，预计今年开工建设。
专家称，在郑州、鹤壁、许昌等地高铁配套汽车客运站经营遭遇困难、场站闲置率高的情况下，安阳市仍将斥资9亿多元规划建设大型汽车客运站，这不得不令人深思。
面对道路客运经营新形势，郑州交通建设投资有限公司总经理徐珂指出，再规划建设大型高铁配套汽车客运站时要慎之又慎。
