“以前郑州到商丘、上海、杭州是我们企业的‘黄金线路’，郑州到上海动车开通后，道路客运从16班次/天萎缩到了8班次/天。郑徐高铁开通后，以前的‘黄金线路’基本都关了。”郑州一位交通运输企业负责人说。
面对日益严峻的经营状况，一些道路运输企业开始调整车辆结构，如大车换小车、大巴车换商务车等，但是依然难以抵挡客流量下滑的趋势。
“因私家车日益普及、‘黑车’大量存在等原因，现在考虑的就是这个汽车站建设得太大了，没有全部使用。现在日发送班次是200个，客流量800人左右，按实际规模承载的话，四五千人是可以承载的。”邵华说。
此外，“摊子铺得太大”也让道路运输企业的经营雪上加霜。
“近年来，我们企业的客流量和票房收入每年以15%以上的速度下滑。现在一个场站建设投资几个亿，政府要收折旧费，30年周期一年仅折旧费就几百万，建成移交过来我们都不敢接收。如果全部接收过来，光一年的折旧费，我们就承担不起。”郑州一位交通运输企业负责人说。
在鹤壁高铁汽车站，一期工程建筑面积2万多平方米的大楼盖起来大部分都“空着”。“如果把这一期2万多平方米都给我们，真的不敢接手，目前只接手3000平方米。一是地方太大用不了那么多，二是如果想改作他用，政策又不允许。”邵华说。
至于客运站为什么要建这么大，有道路运输企业负责人直言是地方政府存在塑造“面子工程”的倾向，而企业缺少“话语权”。“考虑是和高铁站配套，要有个‘形象窗口单位’，太小气了不好看，跟高铁不配套。建成之后，我们这里的配套设施也是尽量按照高铁站的标准去建设，以至于客运站建得有点大了。”有交通部门相关负责人坦言。
据一位企业负责人透露，某大型汽车客运站还没竣工就开始迎接观摩参观，工人们加班加点连夜铺地砖，因时间紧地基都没打实，地砖用不到两年就塌陷了，直到现在客运站仍使用的是附近工地上的临时电。
建议：客运站建设应因地制宜
针对高铁配套汽车客运站经营困难的情况，一位道路运输企业负责人直言：“我们向有关部门反映过问题，但很少有及时解决的。除非是一些检查或参观的时候，作为一个窗口，汽车客运站是一个必检单位，领导们也比较支持。有检查了就提前安排你，督促一下哪些不到位，平常实际上很少能把问题及时解决掉。”
