新华社福州2月15日电（记者吴剑锋）交错的铁路线路上，一组接着一组车辆从坡顶溜下，站在制动台上的调车员张晓洪凭经验判断车辆运行的速度。他双手紧紧抓住车辆端部的人力制动机转盘，每旋转一下，连接制动装置的铁链就发出“哗啦啦”的声响。
这里是南昌铁路集团龙岩车务段铁山洋编组站，也是闽赣粤三省交界处最大的铁路物资中转站，每天约有3000辆车在这里集结。一列货物列车30节到50节不等，每到达一列列车，车站就会根据车辆的去向制定计划，将列车先解体，再重新组合成一列或多列车。在整个编组过程中，调车员扮演着“编程师”的角色，控制着每列列车的行进方向。
每到冬季，全国各地发电和取暖需求旺盛，煤炭便成了编组站的“常客”。为了满足作业需求，这里的四个调车班组，日夜不休轮番上阵，保障每天1.2万吨煤炭运输的任务能够及时完成。
将温暖运往四海八方的同时，寒冷却是这里冬天的主旋律。每到夜幕降临，位于郊区的编组站气温骤降，而调车员仍需要爬上列车，通过反复地紧闸、松闸来调节溜放速度，这时候风就直往衣领里钻。“冷风容易刮脸！我还没找女朋友，要好好保养。”一批任务结束，回到值班室的张晓洪一边开着玩笑，一边将防冻裂软膏涂在脸上。
除了寒冷之外，调车员还需要忍受这里的冷清。不像其他站点有熙熙攘攘的人潮，编组站内没有旅客。冬夜里调车员行走在黑暗中，偌大的站点听到的也常常是机器作业的声音。车站业务员赖庆荣说：“最难熬的是夜班，从18点到次日早上8点，一共14个小时。凌晨2点到4点是大家最容易犯困的时候，每天这个时间段车间就会派人巡站，做好提醒工作。”
23点23分，27727次货运列车抵达车站。另一名调车员马永生来到列车一端。电台指令传来后，马永生开始作业。蹲下、捡石头、拉动风杆、卡石子，每到一辆车中部，马永生都会重复这几个动作。列车解体前需要派人拉动拉风杆把空气排尽，让车辆处于无制动状态。为了防止拉风杆回缩，就需要用石头卡住。“现在打篮球下盘稳得很！”这样的蹲下起立马永生一个班要重复近千次，他笑言自己的大腿越来越粗壮了。
“4道、27727次拉风作业完毕！”
“防溜已撤除，牵出！”
一声汽笛响起，调车长郭富强站在火车头上指挥列车缓缓移动。马永生则用安全绳将自己挂在最后一辆车的车梯上，寒风中，两人一前一后，护送着一车的温暖。
新华社哈尔滨2月2日电 题：“最北列车”上的“守门员” 新华社记者王春雨、杨喆、齐泓鑫 关门，这个日常生活中最普通不过的动作，在开往黑龙江省漠河市的K7039次列车上却具有特别意义
