北京师范大学教授刘德良在谈到“自己近一年的打车经历时”表示：“最近这一年，我感觉打车越来越难。”刘德良表示：“网约车管理运营模式是在扼杀创新。没有实际的雇佣关系，就是一个撮合的关系。像打车平台，本质上就是撮合交易。而当网约车、顺风车出现事故时，目前的监管模式却要求平台承担承运人的责任，是明显不合理且前后矛盾的”。
“顺风车具有大众性、便捷性、价格低廉性和舒适性这四大商业模式。从商业角度讲，顺风车在人们衣食住行的‘行’中提供了革命性作用，人的自由意志在出行这一人类的基本活动中提高到前所未有的高度，它的社会意义重大、商业前景光明。”北京市中闻律师事务所姜先良也表达了自己的观点。
北京市中闻律师事务所姜先良。王增强摄
生死之外无大事 顺风车内不是绝对隐私空间
在谈及“顺风车的准入标准”问题时，公安部道路交通安全研究中心机动车辆安全研究室主任周文辉表示：“顺风车就是拼车，不是网约车。网约车是出租车的一种。网约车本质上属于出租车，借助互联网撮合交易的出租车，顺风车不属于营运车辆。从车辆本身来说，对顺风车不宜设置安全标准，本身就是一种民事行为。顺风车除了特别必要的安全信息，双方的身份信息等平台需要掌握的信息以外，剩下的要通过双方的协议合同关系去约定，政府不宜过度介入。
周文辉。王增强摄
“但一些基本的信息，比如车的信息、服务提供者的信息、乘客信息平台要做真实记录，并且有需要的时候随时向政府部门提供。”周文辉说。
在“顺风车的安全和隐私如何平衡”问题上，王四新认为：“顺风车内的空间应该是一个相对私密的空间，而不是绝对私密空间。国家对顺风车应该有一定的管控，顺风车平台应该有一个总体的安全管控。”
曹林在发言中指出：顺风车前面有一个符号，“某某顺风车”，这是乘客基于对平台的信任，而不是基于对司机的信任。对于一个乘客来说，安全和隐私不是平衡。安全是最基本的，生死之外没有大事。对于平台而言也是一样，出了事之后必须要有一套应对的策略，首先就是救命渠道的畅通性，投诉及时回应性、入门槛的高端性、安全信息的共享性、顺风车服务的专业性以及其定位的公共性和空间性，这些都应该考虑到。”
“顺风车不属于公共交通体系，车内空间自然也不应该是公共空间。”王维维律师认为，网约车、出租车内属于公共空间已获得行业共识，顺风车是私家车，应该属于私人空间。但是私家车主选择顺风载客来补贴出行成本，则其应该让渡出一部分隐私空间，比如在顺风车程中接受录音等安全措施，“但要求顺风车内安装摄像头等，就超出了这种让渡的底线，是不可接受的。”
顺风车的责任边界应镌刻在法院判例的权威中
王四新表示，赞同政府的监管理念。“就是要强监管，就是要全责任，就是要让平台不仅对于征上来司机的运营量负责，对安全负责。某些网约车平台的理念是先扩大规模，等有钱、有人了再做相应服务的改进、安全漏洞的填补，这种经营理念极端错误。”
“至于平台的定价机制上还是应该平台为主，国家加以监管。定价权的核心在平台，但是必须接受政府监管。”王四新说。
“安全方面除了政府保底之外，行业自律还是大有可为的。”周文辉针对平台的安全问题，提出了一些解决建议。他认为：“车辆的配置标准，大的平台可以发布自己的团体标准或行业标准以及顺风车和驾驶员应当达到的标准，制订一套平台自身的规则，向社会明示，同样也是有约束力的。”
对于顺风车的责任界定，曹林表示：“很多时候发生一例案件之后，很快就被当成一个舆情，大家特别害怕这种舆情，导致这种事情最后很难进入到让法律安静地去判决。”
“法庭判决会具体地谈平台承担多大的责任，当事人承担多大的责任，司机承担多大的责任，有具体的区分。但是目前的社会环境下法律很容易被舆论绑架，最后变成舆论判决。”曹林认为，企业不应该急于把安全问题当成舆情去灭，应该安静等待事件进入法律程序，等待法院判决，最后形成清晰的判例。“顺风车的责任边界，应该镌刻在法院判例的权威中。”
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